奇瑞能走多远(1)

　　文/朱琼

　　2007年3月，奇瑞已经以44568辆的销量首次成为了国内轿车市场销量月度冠军，超过上海通用4497辆。而5月份奇瑞QQ也以12639辆销量排名微型轿车市场第一，继3月份后第二次打破这个细分市场夏利为王的神话。

　　作为本土造车的领跑者，奇瑞已经从昔日无人问津的“野孩子”成长为今天受政府极度重视的嫡系造车主力，成长为自主造车的一面旗帜。因此，当尹同耀和奇瑞逐渐成为社会各界的关注焦点时，他们对自己的公众形象开始适应。

　　奇瑞10年的发展历程堪称是一个神话，凭借83%的年平均增速，奇瑞从最早的默默无闻上升到2006年的国内市场排名第四。2007年奇瑞对外公开的销量目标是40万辆，但其内部的目标则比这个数字更激进——奇瑞甚至希望在2007年实现其成为国内轿车市场年度销量冠军的野心。

　　不仅如此，奇瑞已经为自己在2008年定下了100万辆的销售目标。而在2006年奇瑞年终总结大会上，奇瑞的高层更是在长远目标上提出了要攻克1000万辆年销量的决心。要知道，目前全球年销量接近1000万辆的只有通用和丰田。显然，奇瑞这家本土造车企业的目光和志向，正在从“生存下来”向“成为世界一流汽车企业”转移。

　　客观来看，奇瑞前10年的发展，正好赶上国内轿车市场高于世界平均水平的超高爆发增长。在这个遍地是需求的市场，那些合资对手大把享受着产品带来的高利润，很少有人认真与依靠低端市场生存的本土企业叫板。因此，大部分本土造车企业都凭借成本优势活了下来，而且活得也都不错。比如2006年奇瑞销量30万辆，增长70%，而吉利也销售20万辆车，增长34%。另外，基数较小的华晨、比亚迪甚至出现79.6%和472%的大幅增长。到2007年5月，本土品牌车型已经占到总销量的30%，这一波本土造车浪潮似乎成功地改变了中国汽车制造行业的外资主导格局。

　　然而，这到底是本土造车企业的阶段性胜利？还是更艰苦征程的开始？

　　本土企业从市场底端的不断成长，让它们已经通过“农村”包围了“城市”。现在，是它们必须拿下“城市”——攻克主流市场、提升品牌价值的时候。以走在最前端的奇瑞为例，根据负责销售的奇瑞汽车有限公司副总经理李峰的数据，2007年第一季度奇瑞平均售价为6.2万元，而2006、2005年则分别为5.9万元和5.3万元。实际上，奇瑞的计划是到2010年前每年上调各车型平均售价10%，希望2010年平均售价最好可以接近10万元。

　　2007年时，活跃在10万元价格市场的车已经是合资企业的当家产品，比如通用别克凯越、大众高尔夫、宝来、POLO等，而3年后，充斥这个细分市场的肯定是竞争力更强的外资品牌车型。因此，此后的3年内，奇瑞与外资品牌的正面交锋将大面积展开。

　　年轻的奇瑞是否真的可以承载本土造车的希望？年轻的奇瑞究竟能够走多远？

　　资源公平地摆在面前，模式也很难玩出新意，奇瑞的与众不同其实是因为它选择了更高的赔率。

　　为什么是奇瑞

　　2007年5月下旬，一支包含奇瑞各主管关键业务的副总团队，由尹同耀亲自率领，开始游走于奥地利、意大利、德国和美国。在他们所到之处，总是可以受到当地从汽车设计、零配件供应、到销售渠道的优秀“资源”的热情接待。这些“资源们”清楚地意识到，这些来自中国的访问者皮包中带着国际采购的巨额支票，因为他们的脸上洋溢着不断进取的野心。

　　随着国际上开放的造车资源越来越多，奇瑞这种主题明确的最高级别出访也越来越频繁。这是奇瑞在为自己的新车研发进行播种，也是奇瑞在为自己寻找联盟的资源。

　　“奇瑞的动作将会让所有人害怕。”出访归来后，奇瑞公司董事长、总经理尹同耀常常掩饰不住地在内部鼓动道。

　　像所有本土造车企业一样，奇瑞也成长在全球造车资源逐渐开放的环境中。在开放的环境中造车，被业内形容为“搭积木”——请意大利公司做造型，请德国公司进行工程设计，再从博世、TRW、德尔福等零配件企业，购得各种设计图纸中指定的汽车零部件和安全装置，最后一辆车就被搭建而成。也正因为如此，一些人认为造车已经跟造PC一样简单。

本文摘自《公司锦标赛》

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