奇瑞能走多远(3)

　　事实上，因为师从名门，奇瑞在一些关键产品上确实获得了很高的起点和技能。比如它们的AVL发动机。据奇瑞一位发动机设计人员介绍，在设计的第一阶段，奇瑞工程师到AVL公司参与那些大师们的概念设计、产品设计。而当前几款产品做出来后，奇瑞人开始在内部自己做，模拟他们的设计、计算和分析、实验方法等。经过几轮练手后，奇瑞人不依赖外方自己动手的设计部分逐渐增多。奇瑞发动机，按照陆建辉的说法，“设计已满足欧4标准，能够达到欧5标准”。

　　“所有的研发能力我都要培养”，陆建辉对研发能力掌控的胃口很大。陆建辉领导的奇瑞汽车工程研究院已经发展到2000人规模，下设7个分院，包括3个乘研院、2个发动机研究院和1个传动研究院以及1个基础公用平台院。这里是奇瑞的命根子，奇瑞的大部分项目研发都在这里进行。

　　拥有400多人的基础公用平台院，是奇瑞目前海归扎堆的地方，也是奇瑞面向未来做预研项目储备技术的部门。丰田也有一个类似的技术储备部门。丰田在开发新车时，几乎很少从最基础的东西做起，那些基础的东西早就在技术储备部门被准备好，新车开发时拿来就能用。因此，丰田新产品开发周期在不断缩短，可以迅速响应市场变化。

　　显然，通过不惜血本地投入基础公用平台院，奇瑞也想这么做。

　　产业链的“局”

　　如果让尹同耀为奇瑞选择一个可以瞬间实现的愿望，他的选择也许会让很多人感到意外。因为他会选择“让奇瑞拥有完善的核心供应商体系”。

　　对于把丰田作为榜样的奇瑞来说，丰田的这个强项实在是不容忽视。因为核心供应商是丰田维护产品质量、降低成本、实现同步开发、储备技术能力的基础，也是丰田之所以能所向披靡的关键因素之一。显然，奇瑞要想走得更远，这个不可能在短时间建立的，甚至不可能通过“拼命砸钱”实现的竞争力要素，自然不能忽视。

　　在造第一台风云轿车的时候，奇瑞就启动了自己的核心供应商体系的打造。那时候奇瑞跟台湾模具制造商福臻合资建立了安徽福臻模具厂，如今这个厂已经由奇瑞人控制了。此外，虽然奇瑞官方不予置评，但据记者调查发现，奇瑞近年来陆续还投资了其他零配件，比如一些空调、电子转向等汽车配件企业中都出现了奇瑞的身影。据一家奇瑞供应商透露，目前奇瑞控股的供应商约有50多家，它们大概可以划分为两类，一类是技术门槛比较低的零配件，另一类是占整车成本比较大的零配件。而它们的建立，有一部分是因为成本或商务上的考量，另外一部分则是为了零配件的研发能力考虑。 由于这些零配件企业都建立没几年，因此，它们产品的质量或品质还是不如那些合资或独资企业的产品。来自奇瑞内部的说法，目前奇瑞低端产品使用这些零配件的比例较大，相对高档的产品使用的比例则很小。换句话说奇瑞低端产品之所以不怕打价格战，就是因为它们的成本容易控制，但是在奇瑞开始向高端产品迈进的时候，这个支撑点现在还没有建立起来。

　　尽管奇瑞现在大多利用国际零配件资源来打造自己高品质车，但是，奇瑞打造自主造车零配件的思路一天也没有停止过。陆建辉就说：“当我们认为这个产品可能会影响到我们战略时，我们就要投入资源，组织人来研究开发。”

　　除了布局零配件链条外，奇瑞也在延伸自己对其他资源的控制。比如奇瑞还把控制之手伸向了海外市场渠道。

　　早年间中国车卖到海外靠的是低价，大家也都是有钱就赚点的心态，但是海外市场到底对中国造车企业有多重要，这个问题每个造车企业的认识是不同的。奇瑞在这一点上似乎比其他本土造车企业更加执着，从其对海外渠道的资本控制来看，奇瑞已经把海外市场最早放到了战略性的高度。

　　2006年上半年，奇瑞在俄罗斯建立了自己的全资子公司，并在那里建立了备件库，因此俄罗斯市场逐渐成为了奇瑞出口主力，2007年4～5月，那里的销量每月超过4000辆。

　　在奇瑞另一个重要市场中东，奇瑞与迪拜当地一家公司成立了销售管理合资公司，由奇瑞控股。奇瑞内部缺少懂中东市场的人，成立合资公司的目的，就是想利用合作伙伴的本土化经验对中东市场进行深度开发和控制。

　　而对于美国这样的重要市场，奇瑞更是不放过任何尝试。比如，奇瑞目前就有两拨人马在负责美国业务，一拨主打与克莱斯勒的合作谈判，另一拨负责与美国量子公司的合资。

本文摘自《公司锦标赛》

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