1956史汝楫：东风中国造

　　1956年，第一个五年计划进展顺利，“从经济增长的角度衡量，令人吃惊的成功”。国际上，初始经济条件与中国类似的国家年人均增长率约为2.5%，印度甚至不足2%，而中国却奇迹般的达到了9%。①
中国共产党八大召开，社会主义制度基本建立。国内主要矛盾，不再是无产阶级和资产阶级的矛盾，而是人民对于经济文化迅速发展的需要同当前经济文化不能满足人民需要的状况之间的矛盾；全国人民的主要任务在于集中力量发展社会生产力，实现国家工业化，满足经济文化需要。虽然还有阶级斗争，还要加强人民民主专政，但其根本任务已经是在新的生产关系下面保护和发展生产力。
到了7月，中国汽车制造业迎来了关键时点：第一辆国产解放牌汽车开下装配线，结束了中国不能制造汽车的历史。从这一天起，“中国制造”开始穿梭在历史轮回中，直至今天。
这一年，中共中央召开了关于知识分子问题的会议。周恩来作了《关于知识分子问题的报告》。报告指出，为了实现社会主义工业化，“必须依靠体力劳动和脑力劳动的密切合作，依靠工人、农民、知识分子的兄弟联盟”。报告首次提出，知识分子成为我们国家的各方面生活中的重要因素，他们中间的绝大部分已经是工人阶级的一部分。报告还指出，正确地解决知识分子问题，更充分地动员和发挥他们的力量，为伟大的社会主义建设服务，是努力完成过渡时期总任务的重要条件。毛泽东在会议最后一天讲话，号召全党努力学习科学知识，同党外知识分子团结一致，为迅速赶上世界科学先进水平而奋斗。会后，全国出现“向科学进军”的新气象。
于是，一批在海外留学的爱国知识分子冲破当时美国的封锁，投入到令他们热血沸腾的社会主义建设中来，激情四溢。史汝楫，便是其中之一。

这一年，中国第一次有了自主设计的汽车品牌。它的设计者史汝楫的名声却远不及这辆汽车。

不该被遗忘的人

历史会选择性地将一些名字放大，而同时忽略更多的名字。其实，某些感觉微不足道的、被遗忘的名字非常光彩夺目。
史汝楫出生在江苏宜兴。1939年毕业于浙江大学机械系，由于抗日战争爆发，学校搬迁到了贵阳。再后来，他加入贵阳马王庙汽车修理厂，那是当时全国最具规模的修理厂。抗战进入相持阶段，他经人介绍来到重庆中央汽车配件制造厂工作。这个厂不但做进口汽车配件，还做工艺配件和修理用的配件。到一定程度后，制造厂有了造汽车的打算，史汝楫幸运地被选为赴美学习造车技术的留学人员。
在不到两年时间里，史汝楫先后在斯蒂倍克和福特汽车厂实习。通过学习和工作，史汝楫了解了福特这家汽车巨头对美国近代工业的影响。
众所周知，被问到“是谁发明了汽车”这个问题时，许多人都会回答：亨利•福特。这个误解证明了福特公司对汽车业的贡献。正是亨利•福特使汽车不再只属于富人。他的梦想是：“我要制造一辆适合大众的汽车，价格低廉，谁都买得起。”这种思路和后来的比尔•盖茨衣钵相传。今天的中国汽车业也在走“以市场打天下”的路子，但不同之处在于，亨利•福特们所说的“人人买得起”是基于“创造”的前提，而不是模仿。
帮助亨利•福特实现梦想的那辆“人人买得起”的坚固轿车诞生于1908年，这就是大名鼎鼎的T型车。
4年以后，福特推断：如果让每位工人固定在一个位置，负责一件工作，而让汽车从一个工序转到另一个工序，汽车会更快成形。这个理论促使现代批量生产模式的诞生。最终，实践证明，T型车在流水线上生产的速度达到每10秒1辆。
流动的装配线引起了一场工业变革。
显而易见，福特汽车不只是在汽车本身上影响了美国汽车业，更在管理体制上引发着一场场变革。正如年轻的家族成员向老福特介绍新时代的各种变化时，福特摆摆手对孩子们说：“嗨，年轻人，时代是我创造的。”肯尼迪遇刺之前曾力邀福特公司总经理担任美国商务部长，可这位经理对总统说：“如果想影响美国商业，我还是选择在福特做总经理。”
在这样伟大的汽车王国中学习包括汽车构造、汽车设计、汽车试验以及汽车定型在内的全流程，可想而知，史汝楫是多么幸运。他把整个研发体系都学了一遍，为后来设计东风汽车奠定了基础。
新中国成立前后，毛泽东、周恩来等第一代中共领导人意识到知识分子对未来新中国科学技术大发展的重要性。周恩来在各部门负责人和很多知识分子参加的会议上指出：现在，“人才缺乏，是各项建设中最困难的问题”，“只要工作开展了，中国的知识分子就不是太多，而是太少”。周恩来甚至通过北京人民广播电台，代表中国共产党和中央人民政府郑重地邀请海外的留学生回国参加新中国建设。

“同学们，听吧！祖国在向我们召唤，四万万五千万的父老兄弟在向我们召唤，五千年的光辉在向我们召唤！”“回去吧！让我们回去把我们的血汗洒在祖国的土地上，灌溉出灿烂的花朵。”“我们还犹豫什么？彷徨什么？我们该马上回去了。”

发表在纽约《留美学生通讯》第3卷第8期上的《给留美同学的一封公开信》，至今读来，似乎还能听到一个年轻科学家怦然跳动的心音，感受到他火一样的爱国激情及其“漫卷诗书喜欲狂”般的自豪和喜悦。当年执笔写这封信的人，名叫朱光亚，后来他成了“两弹一星功勋奖章”获得者、著名核物理学家、“两院”院士。
这样的背景下，史汝楫回来了。
一个全新的政府和一个破败的国家，注定对技术人员十分渴求。回国后，史汝楫去华东工业部报到。这个部有3个下属汽车修理厂：一个在杭州，一个在南京，一个在上海。上海和南京的修理厂都是在原来汽车保修厂的基础上进行了扩大。而杭州是个新修理厂，由史汝楫负责设计，各种条件都比老厂要好。设计完成后，华东工业部派他当杭州修理厂厂长。时任重工业部汽车工业筹备组副主任的孟少农出差到杭州，见到史汝楫。这次碰面令孟少农觉得不虚此行，他任命史汝楫为中央设计室主任，专门管工艺装备。从此，史汝楫和其他在新中国建设热潮中涌现出来的人物具有了相同的命运，他们在新中国重型工业的历史上开始书辉煌。
从1949年8月到1955年11月，放弃国外优越的物质生活，乃至冲破各种阻碍，由西方国家回国的留学生多达1536人，从美国回来的就有1041人。到20世纪50年代末，回国人数增至2500名，占当时出国留学人员的一半还多。邓稼先、严东生、吴文俊、任新民、罗沛霖、王大珩、张文裕、吴仲华、汪德昭……是其中最出类拔萃的。请我们记住这些值得尊敬的名字，尽管他们中的大多数已经被当代人所遗忘。

半个世纪的汽车记忆

汽车工业，一个国家现代工业成熟的标志。
旧中国，以曾国藩、李鸿章等洋务派大吏为代表的官商们曾经对西方人的工业器械产生了浓厚兴趣，在洋务运动中建造起一批军工企业，成了此后百年间中国民族企业的原型。
当洋务派的魂灵随风散去，逐渐成长起来的民族企业家们步“实业救国”的后尘，行业遍及关系国计民生的诸多行业，一部分人萌发了造车的念头。遗憾的是，工业萌芽期的中国，政局动荡、兵祸四起，“实业”仅限于轻工业，造汽车成了遥不可及的梦。
1903 年，中国内地出现第一辆汽车，一辆美国产的轿车；5年后，袁世凯献给慈禧太后一辆小客车，这是最早出现在中国的客车；1920年，孙中山提出“建造公路”，“发展自动车工业”。其时，中国处于泾渭分明的势力割据中。没有强有力的统一政府，发展工业谈何容易。1920年5月，张学良支持的辽宁迫击炮厂造出了第一辆中国自产汽车，这是一辆载重1.8吨的中型汽车。再过了17年，中国汽车制造公司在湖南株洲和上海分别设厂，用了1个月时间装配出2.5吨的柴油汽车，这是中国历史上的第一辆重型汽车。
1936 年，国民党政府提出设想，与德国奔驰合作成立“中国汽车制造公司”，计划先组装汽车，后制造汽车。世事无法预料，一件事情将导致整个历史方向的转变。1937年，日本侵华战争爆发，国民党政府造汽车的计划被打断。此后一直到1949 年，中国只有汽车修理行业，而无其他。
1950年，毛泽东访问苏联，参观了斯大林汽车厂。访问结束，毛泽东对随从说：“我们要有这样的汽车厂。”而前一年10月，中国成立了中央重工业部，随后筹备汽车制造工作，甚至专门成立了汽车工业筹备组。1951年1月18日，政务院财经委员会主任陈云召开会议，会上汽车工业筹备组汇报了汽车厂厂址等相关前期工作。毛泽东则重申了一年前他在苏联说过的话：“我们也要有自己的汽车制造厂。”
会后，新中国第一个汽车制造厂的厂址选在了吉林省长春市郊。
极短的时间内，分散在上海、重庆、昆明等地的技术人员和留学归国人员，包括张德庆、陈继善、张树梅、吴敬业、彭定一、王玉京、陈乃隆、杨南生、桂同申、张胜瑕、孙顺理、刘炳南、冯辅晋、陆考宽、茅于恭、支德瑜、俞云焕等50多位汽车界知名人士应召赴京。史汝楫作为归国的汽车人才，名字也列其中。
和史汝楫多年后还能幸运地被少部分汽车人记住所不同的是，其他人大多淡出了历史的视野。只有当我们追寻过往，翻着发黄的资料、书籍时，才会在字里行间发现他们昔日的辉煌。但正是这些“不知名”的姓名，为建设一汽奉献了他们可以奉献的一切，乃至生命。
1953年7月15日，长春西南郊迎来了万名拓荒者。在这片侵华日军留下的细菌工厂废墟上，他们热火朝天地开启了时代赋予的新事业。

1956年和1958年，从解放到东风

记述发端于中国长春的汽车制造业之前，先回忆一下日本在“二战”后的汽车发展史，是很有意思的一种体验。
20世纪50年代前期，美国、欧洲生产的汽车充斥着日本汽车市场，特别是欧洲生产的小型廉价汽车，对处在半毁灭状态的日本汽车工业构成了致命的威胁。当时的日本政府为了保护本国汽车产业，对进口汽车征收高达40%的关税，同时严格禁止外国资本渗透本国汽车工业。
1965年，名古屋至神户高速公路的开通揭开了日本公路交通高速时代的序幕，自此日本掀起了爆炸性的汽车普及狂潮，极大地拉动了汽车消费。1967年日本即超过德国而成为第二大汽车生产国。进入20世纪70年代，两次“石油危机”让省油的日本小型轿车大行其道，出口量骤增，丰田、日产、富士重工、铃木等公司迅速成为世界级的汽车生产厂家。
很明显，日本的汽车工业在“二战”后的发展得益于两次重大机遇：一是高速公路修建，二是石油危机。中国却是不同的景象，基础设施建设耗资巨大，石油危机的时候恰好处于政治运动中。总之，既是生不逢时，更是策略失当。
回到中国，时间追溯到1953年。这年7月15日一汽开始建设。三年后，1956年，一汽生产出第一批解放牌卡车。这种型号的卡车成了一汽的精神象征。时至今日，一汽的门口仍然树立着以其为原形的巨型雕塑。
解放卡车的诞生被当做重大事件载入史册，同时进入中学课本。一辆汽车何以被当做一个国家的精神图腾？原因在于，没有什么比汽车工业更让领袖充满了力量和荣誉感。
毛泽东在苏联完成了他一生中第一次出国访问。斯大林汽车厂的繁忙场景促使毛泽东决定生产中国自己的汽车。访问成就了后来的中国汽车工业，成就了一汽和解放，还有后来的二汽和东风。
等到解放牌卡车的生产逐渐稳定下来，一汽明确了新的发展策略，决定扩大产品的研发范围。当时一机部部长提出三个任务：一是载重车要改型；二是要发展越野车；三是要研制轿车。具体时间安排上，孟少农副总工程师提出：1960年开发出中级轿车和1962年开发出高级轿车；并决定从工艺部门和生产部门调出一批技术骨干到设计处，充实轿车的开发力量，最终选定史汝楫为设计处副处长，主管轿车的设计开发。
史汝楫在美国系统地学过汽车制造，但完全担纲主持轿车制造毕竟是个天大的考验。而当时的条件下，连轿车样品都没有。1956年6月，史汝楫带上发动机设计工程师胡同勋去北京搜集资料。到北京后，也没有一份像样的图纸。样车有限，挑来挑去，勉强挑了两款：法国西姆卡Simca Vedette和美国福特Zepher。
有了参考物，在紧迫的使命感催促下，轿车设计工作加速进行。史汝楫参照前苏联汽车设计程序，做模型，绘制各种构造图，不到半年时间，完成了设计图纸。一天，一汽领导陪清华大学教授宋镜瀛到设计处参观，看到1∶1的泥模型。宋听说轿车没有确定名字，说：“现在东风压倒西风，建议取名为‘东风’。”东风汽车名称就此诞生。
第一辆东风牌轿车的试制，只用了不到一年时间。最初，史汝楫只在车身侧面嵌上“第一汽车制造厂”几个字。由于政治环境形成的思维定势，厂领导要求一定要加上“中国”两字，于是东风样车上最终嵌上了“中国第一汽车制造厂”字样。实际上，领导的做法史汝楫并不赞成，奔驰没印德国奔驰，克莱斯勒没印美国克莱斯勒，凯迪拉克也没印美国凯迪拉克。现在看来，史汝楫在多年的汽车生涯中，已经初步意识到了品牌的国际化效用。
而后，全厂动员，加速试制，第一辆东风轿车开出车间。过了10天，东风轿车准时开到怀仁堂门前。厂里事先印好的简要说明书，同一时间分送到各位领导桌上，供他们参考。会议休息时分，中南海的领导们纷纷围过来看东风样车。司机忙打开车门，毛泽东在林伯渠秘书长的陪同下坐进轿车，围着花园跑了两圈后，原地停下。下车后，毛泽东高兴地说：“终于坐上我们自己生产的小轿车了。”
感悟历史需要智慧，更需要勇气。毛泽东从轿车上下来以后说的这句话，经过多年沉积，变得厚重异常。新中国一穷二白，原有的一点工业基础经过战乱被毁坏殆尽，一切从零做起。多少年过去，谁也没料到今天的中国有了“世界工厂”的称号，若暂且不考虑这一称号背后的多重色彩，单从本意而言，制造力让中国人的产品卖到了世界的每个角落。不同于为中国赢得“世界工厂”称号的普通小商品，汽车制造业有其特殊性，史汝楫那代人至少在技术上给中国汽车制造业划定了标尺，积累了一股开创局面的力量。

向前进

东风轿车驶入中南海，有一个小小的插曲。
当时，周恩来先到了汽车面前，细心的总理不仅看外观，还打开机器盖看发动机，然后笑笑说：“发动机是抄奔驰的吧？”
厂长饶斌尴尬地点了点头，“抄是允许的，国外也互相抄嘛。”周恩来说，“但要抄得巧妙，让人看不出来，像这样，一眼就能看得出来不好。”
毛泽东接过话说，日本同样战后在一片废墟上站立起来，日本人的全盘西化，照搬照抄美国的版本，不管好的坏的一揽子全吸收进来，有利有弊。但是日本的飞速发展，不得不刮目相看。
许多年过去了，当“山寨”横行的时候，冥冥之中似乎有种定数。
听完国家最高领导人的指示，饶斌心中有所思，他佩服总理敏锐的眼光，却不好说“时间紧，技术上困难”等。更没提及，“东风”是工人师傅们用手工敲出来的，敲出一辆可以，要大规模生产，那是天方夜谭。
周恩来也从饶斌的眼中读懂了某种东西，最终他没有点破。
随后，一汽定出更新的目标：“乘东风，展红旗，八一造出高级轿车献给毛主席。”一汽人在想如何着造出更先进的“红旗”轿车。毛泽东则似乎已然看到了中国轿车发展的长远规划。
新中国成立的次年，美国汽车城底特律的福特轿车厂，日产轿车量是7000辆。直到两年后，世界汽车年产量首次突破1000万辆。到了1958年，全球轿车密度达到了30辆／千人，这个数字说明，轿车进入了普通人家庭。
然而在中国，与6亿人口相比，汽车工业还处于起步阶段。老百姓看轿车是稀罕之物，即使在首都北京，能乘坐轿车的都是国家级领导人，一般的百姓想要拥有自己的轿车简直不可思议。但，“东风”的横空出世，对于中国汽车工业无疑是一个里程碑，即使它还很不成型——整个车身制造和各种钣金件的加工，几乎完全采用手工工艺照图纸要求敲打成形。钣金师傅靠着多年修理进口轿车的丰富经验，自制拷胎膜。他们用木榔头和剪刀，依靠双手拷制成复杂的车身外覆件。
毛泽东见识过苏联的流水线，知道依靠纯手工，只能造出一辆或几辆轿车，满足国人的虚荣心。然而，东风轿车始终没能大规模上线，这和整个中国的商业发展轨迹息息相关。在一个充分自由的市场条件下，亨利•福特缔造了轿车王国。但在社会主义中国，轿车要成为“人人买得起”的流水线产物，似乎在漫长的半个世纪以后，都还存在疑问。事实上，东风轿车因为“红旗”的横空出世淡出了记忆，东风品牌则仅仅成了解放卡车升级换代的新标志。
1964 年，国家筹建第二汽车制造厂。
一汽选择建在距离苏联近的吉林是出于中苏友好的战略考虑。二汽选在湖北山区建厂，就透露出中苏关系的已经疏远。几十个工厂散布在山沟里，绵延80公里，主要生产载重5吨的“东风牌”载货汽车。20世纪80年代中期，二汽成为国内生产规模最大的企业。那一刻，二汽接过了一汽的接力棒，在远离战略要地的山沟里秘密而艰苦地“匍匐”前进。
一汽和二汽犹如两盏巨型车灯，南北相视，照亮了中国汽车业前行的道路。改革开放以后，市场经济体制让轿车工业重新回到了人们争论的范围之内。
争论的结果是，轿车工业必须发展。中国于20世纪80年代开始大规模发展轿车工业，到2000年民营企业家拿到第一张生产许可证，轿车工业，这个最能代表一个国家机械化与现代化水平的行业完成了一次转变。不过，相比于百年前亨利•福特的那个“人人开上小轿车”的工业梦想，中国的轿车梦想无疑来得太晚。

中国汽车业向日本学习什么

1956年7月，长春第一汽车制造厂正式建成投产，中国制造的第一辆汽车下线，长春从此成为中国汽车工业的中心。在日本丰田、日产、本田等汽车巨头出现之前，长春一汽曾经一度成为亚洲汽车业的老大。
日本经济的腾飞让世界认识了日本，节油环保的日本轿车击败了美国汽车，在20世纪80年代占领了世界。可悲的是，中国的长春一汽这个时候却无奈地在东北黑土地上持续着自己的哑然失语。
毛泽东曾经说：“日本政府同样是战后在一片废墟上重新站立起来，日本人的全盘西化，照搬照抄美国的版本，不管好的坏的一揽子全吸收进来，有利有弊，但利和弊的天平上，哪只砝码更重一些，看看日本战后的发展，不得不开始刮目相看。”这种清醒的认识并没有持续多久，直到1978年中国改革开放。
日本的汽车工业起初非常弱小，也是从学习欧美技术开始，这就是现在国内企业所谓的“日企也是靠模仿起家”的由头。但是，日本在引进技术之后，迅速消化吸收，并且根据自身实际情况做了大量的创新和改进。从1952年日产汽车公司与英国奥斯汀汽车公司技术合作开始，到日本企业形成独特的管理方法，大约只用了10年的时间。
进入海外市场之后，日系车的本土化做得相当出色，例如丰田最大的市场是美国，丰田针对美国市场开发了很多款车型，本田也在美国设立了独资的研发中心。而这个研发中心，诞生了本田在海外市场成功的品牌——讴歌。丰田的雷克萨斯、日产的英菲尼迪都是如此。现在中国自主品牌出口也遇到了一些问题，从日本汽车工业发展史的角度来看，这是一个必经的阶段，过多地苛责自主品牌并不能解决问题。
拥有了这一套经验之后，最重要的一项就是执行时的坚持，一位业内人士说：“多年前丰田看准了混合动力这块市场，它就不管别人怎么做，一直不惜投入巨大的财力来做这项工作，见效缓慢，但是丰田一直坚持了下来，现在它占据了其他企业所不具备的优势。”长久、坚韧的战略在中国几乎罕见，许多企业制定的策略都是一窝蜂地迎合政府喜好。一位汽车企业高层表示：“中国战略太急，应该需要向日本学习战略上的坚韧性。”
事实上，出现这种情况不足为奇，中国的第一张私企汽车生产许可证被批准至今不足10年，中国汽车企业的“坚韧战略”似乎充满了变数。毕竟，中国政府在过去几十年里对汽车行业的作用不只是简单的控制。
相比较而言，日本政府也对本国汽车产业进行“控制”，可这种控制更多的意味是保护与支持。20世纪90年代，势头很猛的日本汽车出口遭到了欧美的抵制，西方国家对日本汽车实施进口配额限制。日本汽车厂商并没有陷入混乱，在冲破关卡的过程中可以隐约看到日本政府的手在发挥着不可替代的协调作用。
从这个角度而言，中国汽车业向近邻日本的学习绝不仅是器物的学习，还有影响整个时代变迁的管理体制学习，这是中国自1840年以来不得不付出的代价。
任何时代，我们都能看到学习的迫切需要。根据《第一汽车50年（1953—2003）大事记》中记载，1978年一汽组织20人到日本汽车企业考察，用当时一位参与者的话来讲，他们“在实习考察中，开阔了眼界，找到了差距，带回了成套的技术和管理资料，在一汽换型改造和管理现代化中起了很大作用，这次赴日实习被称为一汽的‘明治维新’”。
之后一汽又与多家日本汽车企业接洽一汽技术改造的方案，虽然最终因为总投资高达20亿元未能达成协议，不过可以看出，中国汽车企业向日本汽车企业学习的迫切期待。
2009年5月，胡锦涛主席访日，中日关系再度升温。但是，涉及汽车业，日本不会主动拿来自己的技术无偿地给中国使用。“靠市场换技术”的路子注定不会长远，最根本的还是需要形成自己的研发能力。
如同整个中国的经济和商业发展史，其间的变故已经让这个国家付出了太多不必要的学费，希望这条学习之路不要再被无端打断。


延伸1956：东北的兴起与衰落

1949年，刘少奇率领中共代表团访问苏联，随他回国的有200余名苏联专家。从这一年到1956年底，在华工作的苏联专家超过3000人。
中苏友好，苏联专家支援中国经济建设，给东北带来了最直接的冲击和影响。
“一五”计划实施期间，政府把与苏联合作的156个重点项目中的58个放在东北。仅辽宁工业投资，就占同期全国工业投资总额的19％。几年时间，以能源、原材料、装备制造业为主的“新中国工业摇篮”东北工业基地雏形已立，形成能源和重化工为主的东北大体系。而区域中心城市的沈阳、大连、长春、哈尔滨，更是工业布局中的重中之重。
在沈阳，国家将全部重点项目中的6个、694个配套项目中的26个放在这里；在长春，国家投入巨资，先后兴建中国第一汽车制造厂、长春客车厂、长春机车厂、长春拖拉机厂、东北光学仪器厂等一批国有大型重点企业；在哈尔滨，包括哈尔滨锅炉厂、哈尔滨汽轮机厂和哈尔滨电机厂在内的“三大动力”开足马力建设。
东北这一时期的建设热情在1956年达到了顶峰，新中国的多个第一诞生于此：第一炉钢水汹涌出炉，第一架喷气式歼击机飞上共和国领空，第一艘万吨巨轮奔腾入海，第一个深海机器人潜入大洋……大东北，一时之间达到了辉煌。
事实上，东北1956年的兴盛并非一朝一夕。东北老工业基地起步早，清朝末年就有日本的企业在此设厂，利用煤、铁、石油资源，发展军工。日本一直经营到抗战结束，所以这里的基础工业设施比较完善。新中国成立后，东三省工业基础各有特色，辽宁以钢铁和机械重工业为支柱；吉林以汽车和新兴的生物医药为主；黑龙江则重在石油和煤炭工业。20世纪50年代，黑龙江松辽盆地发现大庆油田，中央抽调力量展开石油会战。西北、华北的数万石油工人浩浩荡荡开进松辽平原腹地，大庆第一口油井开钻，不久喷出原油。之后，大庆累计生产原油17亿多吨，接近全国陆上原油总产的一半。大庆成为中国经济的大动脉，支撑着中国近半个世纪的工业化进程。
在那些振奋的年代里，无数响亮的名字都跟东北沾边，尽管这些人的原籍可能不是东北，但他们清一色都是在东北的土地上成长起来的时代楷模：王进喜、雷锋、孟泰……还有一些熟悉的名字中国人也耳熟能详——鞍钢、第一汽车制造厂、长春电影制片厂、大庆油田、沈飞、哈工大等等。过去的头衔和荣誉，浓缩了东北的沉浮与变革走向，直到现在，总是让东北人为之骄傲或自豪。
客观地说，国家导向和苏联技术共同发力，让东北三省在“一五”、“二五”的短时期内发展为中国重工业基地。也正是国家主导建设，伴随工业基地成长起来的几乎是清一色的国有企业。这为改革开放中，东北三省经济发展与改革举步维艰，以及东北的衰落，埋下了伏笔。
半个世纪过去，东北还是重工业基地，东北人依旧在这个时代的各行各业扮演着一种独特的角色。遗憾的是，和辉煌至极致的1956年相比，东北不自觉地放慢了前进的步子：先是工业领域国有企业转型的困境被人们称之为“东北现象”，接着是被称为“新东北现象”的农业困局。
问题或许源于20世纪70年代末。改革开放，沿海地区，尤其是广东、福建、江苏和浙江等南方省份取得了显著的发展。与蒸蒸日上的南方相比，重工业集中的东北地区明显滞后。由于长时间不重视轻工业和第三产业，导致产业结构失衡。在重视效率和市场原理的市场经济大潮中，东北地区最终走向衰落。大部分东北国企深陷亏损困境，无法救赎。中央一边制定倾向性的政策，投入巨资让核心国企脱离困局；一面将巨额国有不良资产折价抛给外资或民企。在这一过程中，国企工人纷纷下岗，境遇惨淡。
让国企工人来承担改革代价显然于情不合。从2000年开始，国家率先在东北老工业基地实施社会保障制度，这被外界普遍视为对国企工人的“赔偿”。与此同时，对东北多个资源枯竭城市进行转型试点，这显然也是对资源过度开采地区的补偿举动。
然而，这种补偿显得心有余而力不足。
2001年，辽宁、黑龙江和吉林的人均GDP在全国下降到了第8、10和14位。实际情况比简单的排名更加严重，以辽宁为例：全省7400多户国有企业平均资产负债率超过80%；下岗职工220万；退休职工320多万，拖欠养老金近30亿元；辽宁最低生活保障线一个月156元/人，低于此线的贫困人口有160万，平均每人每月能领取59元的补贴，但也只有70万人能领到，还有90万人该补而政府无能为力……
“国企独大的时候，政府围绕国企做大服务，不关心民企能否发展起来；国企陷入低谷的时候，政府又围绕国企脱困做工作，无暇顾及民企死活。”①这也直接导致东北各级政府对民企发展的冷漠，最终造成了近30年来东北经济发展的落后之局。
东北衰落原因千百种，从资源枯竭到战略转移，最终都被归结为“计划经济遗留的历史问题”。从国民经济发展的参照物到衰落的50年，东北究竟在发生什么？未来还会发生什么？谁也给不出确切的答案。
一个地区的辉煌和败落可以历经许多年的波折和风雨。50年不短，但相对于曾经支撑了一个国家经济命脉的东北地区而言，50年的风雨变迁还是稍显仓促——从顶峰到谷底的变化，从喧哗到寂静的平复，一切有如过眼烟云，让人恍然如梦。

本文摘自《中国商业记忆1950-2012》

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　　 作者以编年史的形式，选取新中国成立60多年来具有代表性的商业人物和事件，以此展开一个时代的商业史画卷，例如“1951 纺织工人的春天”、“1958 王选：教师到企业家”、“1984 柳传志与张瑞敏：一年两“大佬””、“2000 马云：《福布斯》封面的中国企业家”，等等。