无人生还

　　一个阳光明媚的周日，巴黎郊区发生了史上最严重的空难。1974年3月3日，土耳其航空一架DC-10飞机从法国奥利机场起飞，前往英国伦敦。12:30，也就是起飞10分钟后，飞机在3 505米的高度以每小时800公里的速度陡然下降，坠毁在埃默农维尔森林，机上346人无一生还。DC-10谎言一手造成了这起空难。

　　《星期日泰晤士报》花了近两年的时间来追查这个谎言，DC-10空难本可以避免。调查也直接导致了我们与麦道公司［[［］ 公司全称为“麦克唐纳-道格拉斯飞机公司”，本章均简称其为“麦道公司”。

　　]］在美国加州对簿公堂。正是这家老牌飞机制造公司孕育了DC-10（他们称其为“29号飞船”）噩梦。与反应停丑闻一样，本案的出现也伴随着相同的问题：新闻界在代表公民、挑战大公司权力的道路上能走多远？令人哭笑不得的是，在与麦道公司针锋相对的过程中，对方竟然引述反应停案，作为我们不负责任的例证。

　　我很难想象一个平静的周日竟会衍生出如此多的后果。但我很清楚，在这件事上一定要彻查到底：一架价值1 700万美元的大型客机，怎么就在万里晴空下灾难性地坠落了？更何况它的制造商曾是全美杰出的宇航公司，身后拥有庞大的分包产业支持，它们代表了美国技术工艺的最高水平，并且通过了联邦航空管理局的批准。我当时并不知道，但迷惑却达到了顶点。1972年，为了应对此类灾难，曾举行过一次预演。这为什么没能救下1974年的那只“29号飞船”呢？

　　事发当天，我恰巧正在拜访一位杜伦大学的朋友——布莱恩·斯克里夫纳，不想却闻此噩耗。斯克里夫纳曾为英国航空公司驾驶波音707S飞越过大西洋，席间他的发问更是增加了我的疑惑。因为正值周日，报社空无一人。但待到我致电新闻主编德尔·默塞尔家中的时候，得知他早已派遣巴黎办公室的安东尼·特里前往埃默农维尔。同时，保罗·艾迪也在他的建议下，从伦敦出发赶往事发现场。艾迪将是“29号飞船”的首席新闻记者、他与另一名记者伊莱恩·波特可谓优势互补。

　　波特是牛津大学的哲学博士，艾迪则在16岁辍学。波特出生在德班，曾在《兰特每日邮报》做过短暂的假期兼职，后来去《肯特邮报》工作了10个月。艾迪则是编辑室最负盛名的辣手记者，善于报道各类重大新闻事件。在沃里克郡一份小日报三年的磨炼，以及后来作为自由作家四年的摸爬滚打，让他练就了一身本领。艾迪一系列精准的航空报道引起了我的注意，进而将他吸纳到了《星期日泰晤士报》。波特的加入则是来自历史学家马克斯·贝洛夫的引荐。她文笔流畅、轻松活泼，更重要的是，她身上散发着一份坚定。

　　艾迪则对他的街头智慧和个人感情遮遮掩掩。数月后，当事情的发展陷入僵局，他仍旧对“29号飞船”坠入并点燃的那片森林念念不忘，这驱使他继续工作。其中的私人情感，无疑起到了催化作用。

　　先发制人是弥足珍贵的。我们或许无法从慌乱与困惑中得到更多答案，却结识了两位重量级人物。一开始，艾迪和特里就与宪兵队长雅克·兰尼尔建立了良好的工作关系。后者全权负责现场的相关事宜。随后的一周，他们又与从华盛顿飞来的美国航空安全局局长查尔斯·米勒取得了联系。与多数专家一样，米勒从骨子里讨厌新闻记者，对他们寻求浅释的行为更是畏惧不已。当时，“炸弹说”在多家报纸传开，《每日电讯报》甚至就此报道了两天。

　　不日，第三人帕特里克·福尔曼的到来，缓解了艾迪肩上的压力。福尔曼是一名律师，更是一位现役的多引擎飞机飞行员。身为首席法律顾问，打理完对消费者协会的调查后，福尔曼便重返新闻工作。他与米勒相处融洽，二人更是大谈飞行安全问题。米勒也由此确信，我们并非来寻求“方便答案”的。他与福尔曼和艾迪私下分享了自己的疑惑。

　　就涉及飞行安全的部门，尼克松总统曾对其中联邦公务人员的权力和独立性大加抨击。针对此事产生的影响，米勒第一时间向我们提供了自己的看法。过去，联邦航空管理局的角色模糊不清，它既是产业的推动者，又是产业的监督者。1969年，尼克松任命约翰·谢弗出任联邦航空管理局局长，也就此埋下了隐患。先前，几乎所有国家运输安全委员会的安全建议，都会得到联邦航空管理局的采纳。但是到了1971年，将近半数的建议被联邦航空管理局驳回。除了工程故障，政治维度也是导致“29号飞船”坠毁的原因之一。

　　不久，主因便得以确定。一名奥利机场的调度员在回放雷达屏幕的录像磁带时发现，“29号飞船”的雷达信号点消失前1分钟，曾有一小块碎片从中脱离。后来，在距离坠机地点9公里的地方，他们找到了这块脱落的“碎片”——一扇1.2米的货舱舱门和6具乘客的尸体，他们连同客机座椅被弹射出了飞机。

　　周中，我们便知晓了事情的原委：客机爬升阶段，机身的内压不变，外压降低。当飞机升至3 505米，内外的压力差大约是5吨。舱门只有部分门闩被锁住，以致突然挣开。大量受压的空气被瞬间吸出机外，发出爆炸般的声音，并导致客舱地板下陷，割断或阻塞了驾驶舱连接机尾的控制线路。机长失去了对飞机方向舵（控制飞机航向）和升降舵（控制飞机俯仰）的控制。

　　我们之所以能够迅速阅读这个报告，是因为1972年6月12日，另一架DC-10飞机在飞越安大略省温莎市的时候发生过同样的问题。相关的温莎事件调查报告我们也是在周中拿到的。当货舱门炸开时，距离地面大约3公里，舱内的一口棺材和其中的尸体被抛出了机外。一位乘客甚至能看到云朵在脚下疾驰，她拼命地挣扎，才避免了与云共舞的场面。幸运的是机上只有67名乘客，杰出的当值机长布莱斯·麦考密克化解了危机。他重新获得了飞机的部分控制，成功地迫降在底特律。这起事故没有人员伤亡。

　　“他们理应修复了那扇舱门！”米勒在巴黎表示。然而，在兰尼尔向他展示了“29号飞船”的货舱门后，一切真相大白。温莎事件后，有关部门对DC-10的舱门设计提出了三条修改意见。其中一条是安装支撑板，这样就能有效防止舱门出现假锁。但此条建议却从未被麦道公司采纳。

　　回到伦敦，我们进一步增加了米勒的不安。弗雷迪·莱克曾为莱克航空公司接收过一架DC-10客机，当时有检查员致电表示：“虽然麦道公司的书面材料声称安装了支撑板，但是这项工作根本没有完成。”福尔曼前去检查了飞机舱门，他回来后告诉我们，DC-10的传动装置就像一口鸣响着不祥之声的破钟：“在你产生怀疑前，所有的东西早就散落在云霄之上了。”

本文摘自《默多克与《泰晤士报》之争背后的新闻》

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　　1981年，泰晤士报业公司陷入困境，被迫出售。由于担心未来的所有者威胁“新闻报道的准确性和观点的自由表达”，英国议会设立了法律担保，限制所有者权力。
　　默多克收购报纸一年后，担忧成为现实。默氏绕开担保，借商业运营之名，控制新闻采编，左右政论立场。报纸珍视的内部独立性遭到腐蚀。
　　本书作者回顾了这桩报业史上极富争议的并购案，讲出在默多克手下出任主编的种种内情，真实呈现了巨变时刻的媒介业态。审查限制、劳资纠纷、技术换代带来了外部压力；更深远的问题，正埋藏在新闻观念本身的嬗变当中。