迷雾重重

　　毫无疑问，谜底的揭晓尚需时日。就在开展工作的同时，我签下了一本图书合同，并雇用了一队电视台工作人员制作纪录片。这样做一来可以解决花销，二来能够记录我们的工作成果。布鲁斯·培智迫切希望将调查纳入自己的特稿单元，这也确实是明智之举。于是，我让编辑室给保罗·艾迪放了“几个月的假”，以便他能与伊莱恩·波特协同工作。波特在反应停一案的调查中扮演了至关重要的角色。

　　反应停一役让我们受益匪浅。其间，我曾邀请两位洛杉矶的律师詹姆斯·巴特勒和鲍伯·福莱造访伦敦。他们所在的事务所赢下过一桩重要的美国反应停受害者的和解协议。巴黎空难发生的当周，福莱就来电与我详细讨论了如何避免让“29号飞船”的受害家属重蹈反应停一案的覆辙。他的想法是将赔偿诉讼的发起放在DC-10的生产地加利福尼亚州进行。346名遇难者中，有177名英国人、56名土耳其人、48名日本人、25名美国人以及40名其他国家的乘客。其中，不少英国乘客在医药、法律、科学、政府和劳动领域颇有建树。

　　培智与一名英国遇难者的遗孀玛丽·霍普进行了接触。她的丈夫弗朗西斯·霍普是《观察家报》和《新政治家》驻巴黎的记者。悲伤之情顿时涌上我的心头。要知道，就在几周前，我还与他共进了午餐。弗朗西斯遇难时年仅35岁。而遇难者中，几乎三分之二的人不满40岁。

　　与培智通电话时，玛丽·霍普立刻称自己迫切希望在美国提起诉讼。她愤怒地表示，尽管针对航空旅行意外死亡的赔偿随处可见，但只有在美国，专断和蛮横方能受到法律的限制，受害家庭也可以获得巨额赔偿和感情慰藉。身为一名BBC的记者，她选择在美国起诉还另有原因：“我需要知道事情的真相。”她笃信美国的法庭能够更快地还原其中原委。

　　福莱和斯图尔特·斯佩泽一同抵达了伦敦。后者是让这份笃信变成可能的功臣之一。他曾在佛罗里达州和古巴做过喷洒杀虫剂的飞行员，后来成立了第一家律师—飞行员法律事务所，专门处理各类意外死亡的案件。斯图尔特雄辩过人，对每个人都热心关怀，他还曾帮助拉尔夫·内德赢下与通用汽车的隐私案。

　　空难发生后不到四周，斯佩泽、克劳斯和马多勒三个律师事务所，分别是杰斐逊、巴特勒和福莱的合伙经营者，将玛丽·霍普的一纸诉状递交到加州中区联邦法院。这在“29号飞船”事件中至关重要。玛丽的勇气也让她成为了人们关注的焦点。伦敦是全球航空保险市场的心脏。麦道和劳埃德保险社（即麦道和土耳其航空的主要承保人）的律师，极力劝说其他受害家庭在英国办理即时的现金补偿。

　　斯佩泽前去拜访了多位英国律师。他觉察到，多数人对胜诉酬金制反应冷淡。如果玛丽胜诉，事务所可以赚得盆满钵盈，反之则一无所获。他对英国人轻人权、重物权的观念毫不掩饰地批评道：“你们的律师认为，民众能够独自勇敢地承受意外死亡之痛，却又对被盗画作或一匹致伤赛马的赔偿金怀有强烈的正义感。”英国的律师最终为斯佩泽所折服。这位著有18本法律书籍的作家，与唯利是图的律师形象大相径庭。

　　玛丽·霍普案起到了抛砖引玉的效果，几乎所有受害人家属都纷纷效仿，众多事务所连同斯佩泽一道参与其中。最后，得益于美国对公众利益诉讼和集体诉讼更加开放的态度，339宗索赔案合并在了《霍普诉麦道公司案》的卷宗中。

　　麦道和劳埃德的律师对我们的所作所为大为光火。1974年3月24日，《星期日泰晤士报》上刊登了一篇分析文章，向受害人家属详细阐述了在美国上诉的益处。麦、劳两家在英国提出的赔偿方案无人问津，我们被指责为怀有成见。然而，与大多数报纸一样，《星期日泰晤士报》只是在传播信息。

　　即便如此，经历过反应停丑闻案，我从不为和原告美籍律师的密切关系而感到忐忑不安。“29号飞船”的乘客和众多因其母亲服用了有毒安定药而未能出生的孩子一样，都是无辜的。他们的遭遇和身后家庭的困境，有理由让我们拔出新闻业的正义之剑，还原事件真相。我们企盼来自麦道和土耳其航空对空难的解释。当前的首要目标就是查明到底发生了什么。但是我们从没想过，解释会如此简单。

　　问题一：鉴于不久前发生的温莎事件，为什么制造商麦道公司仍旧在6个月后，向航空公司大力推销机库内货舱门锁没有经过任何改良的飞机，并将其交付给了土耳其航空公司？

　　事故发生3周后，麦道公司主席约翰·布里赞丁承认，这项工作的确没有完成。但他同时表示公司的记录显示，货舱门锁已经得到了改良。他给出的答案是：“在这样的情况下，我们选择暂时搁置解释。”一贯的麦道路线，习惯性地将批评嫁祸他人。

　　温莎事件中，他们就曾向一名行李员发难。4月17日，公司总裁桑福德·麦克唐纳在年度股东大会上，将巴黎空难怪罪到了奥利机场的行李员头上，称这位大字不识的行李员没有正确地关闭舱门。

　　晚些时候，我们采访了这位名叫马哈茂德·马哈茂迪的可怜虫。他确实不识英文，但是接受过良好的教育。采访结果令我们满意：行李员是清白的；货舱门的设计存在致命问题，它看似已经锁住，实际却并非如此。这也是温莎事件后被提及修改却惨遭忽视的缺陷之一。

　　问题二：为何这些修改没有囊括在联邦航空管理局的适航指令中，进而具备联邦政府的法律效力？

　　问题三：一家拥有安全记录和尖端技术的企业，为何会忽略货舱门锁失灵的风险？由此引发的爆炸性减压导致了客舱地板的塌陷。

　　不过，无论答案如何，这些事件都应放在如下的环境中考量：波音公司和旗下的747飞机占据了大型喷气式客机的半壁江山。为了应对惨烈的竞争，谋求生路，麦道公司研制了DC-10，与洛克希德公司的三星客机相抗衡。麦道公司需要售出350～400架飞机才能捞回本钱。

　　整个3月的调查计划规模宏大。布鲁斯·培智在西雅图的波音总部潜心研习了英美两地的航空工程技术；艾迪几乎住在了洛杉矶的洛克希德公司；帕特里克则在密切关注其他航空公司的DC-10使用寿命，并且乘坐了土耳其航空另外一家DC-10的午夜航班。

　　不过，艾迪和波特带着疑问首先造访了华盛顿。与其他做客记者一样，那里的信息流动和媒介地位给二人留下了深刻印象。艾迪出席了参议院和众议院的听证会，席间与两位参议院调查员唐·格雷、吉姆·凯利侃侃而谈。“他们坦诚直率，态度热情。我感觉自己是他们中的一分子。”他回电道。

　　一个近似的答案出现在我们的视野中。温莎事件后，美国航空安全局曾建议对舱门和脆弱的机舱地板进行改造。联邦航空管理局西部的地方官员确实批准了原始设计，并准备了适航指令，稍后就会立刻展开行动。

　　但是，联邦航空管理局局长约翰·谢弗却废止了他们的许可。他与时任麦道公司总裁杰克逊·麦克唐纳达成了一份“君子协定”：麦克唐纳会修好他“该死的飞机”。事后，麦克唐纳和航空公司只是增加了舱门的电线强度。不久，麦道公司便发布了三则服务通报。

　　众多涉及生死攸关的建议被排除在外。艾迪总结道：如果该适航指令得以公布，“29号飞船”现在还会停放在麦道公司的停机棚里，坠机事故也就无从谈起。

　　然而，所有DC-10客机的改造停飞，势必会危害到这种飞机的商业前景。这一点无疑影响到了谢弗。他曾说：“如果知道麦道的飞机带有先天的致命货舱舱门，我也不至于在联邦航空管理局无所事事，整天傻乐，然后变得又胖又蠢。”事实是，谢弗与他服务的行业如此沆瀣一气，一手打开了灾难的大门。

　　艾迪期望能从华盛顿获得更多问题的答案，然而这只是他的一厢情愿。所有相对公开的指责和议会对联邦航空管理局的抨击都在国会败下阵来。当时，恰逢尼克松辞职仅仅五个月，“水门事件”仍旧余热未散。尼克松政府提起的增强安全机构公务人员责任心的项目，并未让后者的傲气有所消减。当年晚些时候，草率的批评家查尔斯·米勒就被航空安全局扫地出门。

本文摘自《默多克与《泰晤士报》之争背后的新闻》

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　　1981年，泰晤士报业公司陷入困境，被迫出售。由于担心未来的所有者威胁“新闻报道的准确性和观点的自由表达”，英国议会设立了法律担保，限制所有者权力。
　　默多克收购报纸一年后，担忧成为现实。默氏绕开担保，借商业运营之名，控制新闻采编，左右政论立场。报纸珍视的内部独立性遭到腐蚀。
　　本书作者回顾了这桩报业史上极富争议的并购案，讲出在默多克手下出任主编的种种内情，真实呈现了巨变时刻的媒介业态。审查限制、劳资纠纷、技术换代带来了外部压力；更深远的问题，正埋藏在新闻观念本身的嬗变当中。