该急刹车的，不仅是高铁（1）

　　迫不得已的急刹车

　　十年砍柴有一条备受转载的微博：“腐败恐怖主义初期，中产者似乎不用担心。你不用下井挖矿也不用去流水线上打工，因此不需要担心矿难和生产事故。腐败恐怖主义发展到中期，多数人就无法置身于外了，你得坐火车坐地铁你得开车经过大桥，你住的房子质量无保证，你得去超市购买食物。发展到晚期特权者也不能远离“恐怖袭击”了。

　　如果不是死伤200余人、震惊中外的“7R26;23”动车追尾脱轨事故，如果不是手机和微博全程、全息般地传播了追尾、脱轨施救过程中诸多涉嫌草菅人命、毁灭证据的骇人信息，中国高铁的诸多漏洞可能还不会暴露在阳光下、铁道部也许也不会低下它一贯高傲的头。

　　但是，这又是一个必然发生的过程，只是时间迟早的问题。因为“7R26;23”动车追尾事故并非偶然，而动车追尾、脱轨后铁道部门不把人命当回事、通车第一救人第二的做法，也只是其习惯性做法的自然和必然流露。在发展就是硬道理的指挥棒下，这样的“奇迹”，一直在各个领域以不同方式发生着。

　　2011年8月11日，国务院事故调查组组长骆琳称，通过前段时间查明的情况，认定这起事故既有系统设计存在严重缺陷导致的设备故障问题，还有故障发生之后在应急处置和安全管理等方面存在的问题。骆琳表示，这是一起不该发生的、完全可以避免和防范的重大责任事故。与此同时，国务院调整温州动车事故调查组和专家组，现任铁道部官员被悉数踢出，更具独立性的调查组将深入调查事故发生原因。中新网8月16日电消息，铁道部自己也指出，高铁的施工作业管理存在漏洞，部分单位对涉及高铁安全的关键作业重视不够、卡控不严、盯控不力。

　　也就是说，我们曾经高调宣传的高铁奇迹，从技术、施工、管理，几乎所有的环节都漏洞百出，“7R26;23”动车追尾脱轨，是现行铁路投资和管理体制下必然出现的系统性问题，是必然事件而非偶发事故。在内外部多重压力之下，中国高铁全面降速整顿和全方位检查，已是它迫不得已的必然选择：

　　8月10日，温家宝总理主持召开国务院常务会议，决定开展高速铁路及在建项目安全大检查，“适当降低新建高速铁路运营初期的速度”；对已经批准但尚未开工的铁路建设项目，重新组织系统的安全评估；“暂停审批新的铁路建设项目”。

　　8月11日，中国北车集团请求召回其在京沪高铁运营的CRH380BL型动车组，以便对故障原因系统分析，全面整改。7月28日以来，该车型在运行途中先后出现过车热轴报警故障、受电弓自动降弓、车牵引丢失等问题。

　　8月16日零时起，中国铁路实施新的列车运行图，新图使部分高铁降低速度；各席别票价在现行票价水平基础上，下浮5%左右。由于中国北车集团生产的CRH380BL型动车组召回，京沪高铁列车开行数量将由目前的88对减少到66对。其中上海铁路局的京沪高铁开行列车由原来的73对减少至52对。铁路调图后，沪杭高铁的时速由350公里调整到300公里，合宁、合武、杭深线宁波至厦门段高铁时速由250公里调整到200公里，降速后列车运行时间有所延长，直通列车和中途停靠站基本保持不变。为适应旅客出行需求，从9月1日起，在既有京沪线加开夕发朝至动卧列车。

　　有媒体称这是中国在过去几年连续6次铁路大提速及多次冲击高铁最高时速后的首次降速运行，也是在“7R26;23”甬温线特别重大铁路事故后，铁路系统对中国高铁的一次“补课”。实际上，今年4月份新任铁道部长盛光祖已经宣布过一次降速。这一次应该算是第二次，除非上次只说不做。从安全考虑，高铁、动车降速降价是唯一正确选择。

　　

本文摘自《2020，我们会不会变得更穷》

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