《集装箱改变世界》 码头上的拥堵(7)

    在战后时期，全球处理集装箱的各种主要方法并没怎么让集装箱体现出相对于散货的优势。“货物集装箱更多地是一种阻碍，而不是一种帮助。”一家大轮船公司的高级主管在1955年抱怨说。很多集装箱在顶部的四个角上装有金属环；在要吊起集装箱时，码头工人需要先爬到上面去用吊钩勾住这些金属环。由于没有重量限制，所以吊起集装箱可能很危险。然而，用叉车代替起货机来搬运往往会对集装箱造成损坏。为了绕过船舱中固定的柱子和梯子，要把集装箱堆放到散货旁边，仍然得有大量的码头工人来搬运它们。“比起把货物装在集装箱里，散件堆放的货物所占的空间肯定要小多了，”法国搬运工协会的负责人在1954年承认说，“这些浪费的空间相当可观—可能会超过10%。”轮船在航行途中有10%的空间闲着，这相当于是对用集装箱装运货物的严厉惩罚。

    对国际航运来说，海关当局往往既对货物也对集装箱征收关税。之后，把空的集装箱运回原地也要花钱，“这一直是集装箱运输的一个严重阻碍。”法国国营铁路公司的主管让·利维在1948年承认说。1956年的一项研究发现，把食品从宾夕法尼亚的仓库装船运到拉布拉多的空军基地，使用集装箱运输的成本要比传统方法高出10%—这还得是把集装箱留在拉布拉多。如果把集装箱运回宾夕法尼亚的成本也计算在内，那么集装箱运输的成本要比散货运输高出75%。

    到了20世纪50年代早期，关于货运站场是运输瓶颈的问题已经没什么争论了。在1954年，一项由政府资助的研究清楚地揭示了货物处理到底有多滞后。作为研究对象的“勇士号”是一艘有代表性的C-2型货轮，其所有者是沃特曼轮船公司。这艘船被美国军方包租，但当它在1954年3月从布鲁克林驶向不来梅时，它所运送的货物具有典型的商船特征，而且其装卸也都是由普通的码头工人来完成的。在征得了政府的批准后，研究者们获得了有关这批货物以及此次航行的非常详细的信息。

    在这次航行中，“勇士号”装载了5015英吨的货物，主要是食品、军人服务社销售的商品、日用品、邮件以及机器和车辆的零部件。它还装载了53部车辆。这批货物的数量达到了惊人的194582件，而且大小和种类各不相同（见表2-1）。

    表2-1“勇士号”运载的货物

    件数    重量百分比（%）

    盒子    74903    27.9

    纸箱    71726    27.6

    袋子    24036    12.9

    箱子    10671    12.8

    线盘    2880    1.0

    包裹    2877    1.9

    散片    2634    1.8

    鼓形圆桶    1538    3.5

    罐子    888    0.3

    木桶    815    0.3

    有轮机动车    53    6.7

    柳条筐    21    0.3

    运输车    10    0.5

    卷线车    5    0.1

    未定物品    1525    0.8

    合计    194582    98.4

    资料来源：TheSSWarrior,p.8.

    这些货物是通过1156次单独的运送从美国151个不同的城市运抵布鲁克林的，首批货物运抵码头的时间是轮船启航的一个多月前。在被存放到中转货棚里去之前，每件货物都要先放到货盘上去。在装船的时候，码头工人要把货盘降到船舱里去，等在那里的工人要把货盘上的货物一件件地搬下来堆好；为了让每一件货物都在适当的位置上堆稳，工人们总共用掉了价值5031.69美元的木料和绳索。码头工人每天一班，只干8小时，而且还要休星期天。这样，他们装完这艘船总共用了6天时间，其中还有一天是因为罢工而浪费掉了。横跨大西洋的航行用了10天半的时间；在不来梅港，码头工人是昼夜不停地干活儿，他们卸船用了4天时间。总而言之，这次航运有一半的时间是花在了码头上。这船货物中的最后一批到达其最终目的地的时间，是“勇士号”停靠不来梅港之后的第33天，是它从纽约港启航后的第44天，是其中最早起运欧洲的货物从美国的来源地上路后的第95天。

    运送这批货物的总成本达到了237577美元，这还没有算上“勇士号”返回纽约的成本以及运输过程中暂时存放货物的支出。在这个总额当中，海上航行本身的支出仅占11.5%，而在航行起点和终点的两个码头上，货物处理的费用占到了总支出的36.8%。这比轮船公司的主管们常常说的50%要低—但是，这仅仅是因为德国的“经济奇迹”还没有把码头工人的工资推上去。研究者们注意到，如果不是因为德国码头工人的工资比美国的码头工人低1/5，港口成本肯定还会高出很多。研究者们最后得出的结论是，要降低总的运输成本，最好的办法就是降低在美国各港口接收、储存、装载离港货物的成本。他们还进一步忠告说，政府和企业应该提高码头工人的劳动生产率，消除低效率的工作惯例，尽早彻底地反思整个流程。他们在研究报告中写到：“或许，补救的办法就在于找到可以避免散件处理的包装、搬运和装载货物的方法。”

    对这样一种补救办法的关注非常普遍。发货人希望看到更便宜的运输、更少的偷窃和损毁以及更低的保险费用。船主们希望购置更大的轮船，只要能够让它们有更多的时间花在海上赚来收入，而不是停在港口里消耗维护费用。卡车司机希望能够缩短在码头上等待装卸货物的时间。港口城市中的各种商业利益集团都希望看到任何可以提高港口运输量的东西。然而，尽管存在这么广泛的变革需求，尽管人们已经进行了大量的尝试，但是，大多数企业提高劳动生产率的努力都还集中在一些老套的想法上，比如让每一吊的货物更多、更重些，这样码头工人们就会被迫干得更努力些。这些关注的各方都没有找到一个更好的办法来缓解码头上的拥堵。最终，一个对轮船毫无经验的外行提出了解决办法。

    12.在阿姆斯特丹和鹿特丹，大多数的码头工人直接受雇于装卸公司，而且大多数非全职的码头工人会得到相当于基本工资80%的收入保证，只要他们每天向职业介绍所报到两次；平均来说，他们每个48小时的工作周会得到39小时的工资以及9小时的收入保证。

本文摘自《引人入胜的真实故事》

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