打破希望

　　尽管麦道公司就申请提出质疑，但在豪的法庭上很难听到宪法原则碰撞的声音。“你们今天输定了。”劳埃德的律师詹姆斯·菲茨西蒙斯说。此人曾殴打过一名手持《星期日泰晤士报》的证人。法官斥责他的言论涉嫌恐吓。

　　时任《泰晤士报》美国版总裁的罗伯特·杜卡斯是一位真正的幕后英雄。他代替我参加了一个四小时的交叉询问会。而我当时身在伦敦，为克罗斯曼日记讨价还价。听证进行了三天时间，接下来是书面陈述。菲茨西蒙斯猛烈抨击英国媒体，说我们让读者相信美国的街道是黄金铺就的。他更是把《星期日泰晤士报》称作英报罪魁祸首：“一个站在通向公平审判门口的魔鬼。”

　　菲茨西蒙斯评论道：报纸主导司法审判的事情早已臭名昭著。英国上议院曾对此大加谴责，并在反应停案中判定报纸藐视法庭。现在轮到该案加州的美国陪审团做出决断了。报纸的黑手已伸到法庭之上，更是和原告律师眉来眼去、暗地勾结。

　　他手舞足蹈地展示了一组影印件，内容是艾迪经由吉姆·巴特勒转交给唐·马多勒（斯佩泽在华盛顿的合伙人）、伊莱恩·波特（经吉姆·巴特勒办公室转来）的电传。而艾迪的这些电传来自帕特里克·福尔曼。后者设法透过军事化的安保系统，听到了最后一段“29号飞船”机组人员在驾驶舱的交谈录音。录音生动地确认了尾部减压对DC-10飞行控制的影响。

　　我们没有否认向受害家庭律师传递信息的事实。根据之前的案例，我们据理力争：“将来自多种渠道和对立面的信息进行最为广泛的传播，是造福公众的必要条件。”若听证秘而不宣，庭外和解很可能导致空难真相就此作古。

　　麦道代表罗伯特·帕卡德则称，即便我们胜出，他仍会拒绝媒体列席在他办公室举行的听证。如果预审听证移师别处，他会拒绝给出麦道公司的证据，直到法庭签发藐视法庭令。“他们是做贼心虚了。”詹姆斯·巴特勒如是说。

　　麦道一方绞尽脑汁，想让我们就此罢手。两名来自联邦航空管理局的律师同意继续讨论，该讨论曾因为麦道公司的反对被迫取消。马克·霍尔维茨略显兴奋地告诉艾迪和波特：“你们得假设受到了监听。眼下的案子涉及数百万美元，而你只需花上250美元就能监听这里的电话。”二人听罢多少有些不安，并开始通过公共电话亭与我联系。不过，他们仍然在复印和运送文件，其中囊括了证人证词的书面陈述。

　　又一次，我们在通向正式质询的道路上几经波折。我决心暂不公开任何内容，虽然这有可能削弱我们稍后的全面披露，或伤害到利益相关方。随后而来的“29号飞船”谎言，让我的决心备受考验——三块硬板模型的微缩胶卷照片，每个模型对应货舱门锁系统的一处关键改良。这也是麦道公司与谢弗“君子协定”的一部分。然而，他们仅仅完成了一处无关痛痒的改造。即便如此，五名麦道公司的检验员仍旧盖章核准了所有改良工作：改良业已执行，通过检验，符合适航标准。这一天是1972年7月18日。

　　艾迪和波特拿到了三名检验员宣誓过的秘密证词，他们分别是埃文斯、诺瑞加和牛顿。这三人对1972年DC-10的任何货舱门改良工作全无印象。他们也不记得和其他同事做过相关的工作。三人很确定7月18日那天没有做过此事。当时，诺瑞加和牛顿尚在检验其他飞机，只有埃文斯在理论上参与了“29号飞船”的工作。他们个人印章的签发需要经过严密的安保措施，三人也否认自己曾借出或遗失过印章。他们无从解释谎报文件上的印章来源。

　　最初，波特对证人的名字守口如瓶，寻求与他们面对面交谈。特别是对埃文斯，他是三人中唯一的全职检验员。然而，他们的家庭住址在任何姓名及地址录中都无迹可寻。为此，波特没少和工会头头们在长滩喝酒。到最后，她把工作托付给了洛杉矶的一名私人侦探。不消几日，侦探便拿到了三人的地址。

　　波特首先拜访了埃文斯。埃文斯时年29岁，勤勉好学，背微驼。他每天6:30出门，工作结束后会直奔大学念书，直到22:30才回到妻子和孩子的身边。每天7:00，他会拿上所有检验员的分派任务，汇总相关文件并带上印章。“印章一直都在口袋里放着，我从来没有让任何人使用过。”埃文斯也是无比困惑和沮丧。

　　约翰·布里赞丁的秘密证词历时7天、超过1 500页，但对揭示谜团并无帮助。麦道的律师表示：“因为内部调查是由称职的律师完成的，其结果享有免于在诉讼中公布的权力。”布里赞丁搪塞地说：“我想不起来确切的判定结果。”他不认为麦道公司应当承担责任，却也不能否认未安装支撑板的事实。于是，他断言土耳其航空没有正确安装货舱门闭锁装置，继而造成了安全隐患。土耳其航空对此予以了否认。至于温莎的前车之鉴，他认为二者没有必然的联系。

　　“但麦道曾给麦考密克机长发去过一条特殊信息，称赞了他的表现。”一名预审律师说。

　　“如果一个?把我休息室的地板打蜡打得又光又亮，我一样会称赞他。” 布里赞丁答道。

　　加州大学洛杉矶分校学生的复印工作让人满意。我们最终没能取得审讯的准入权。一名原告的律师对我说，他曾就此事与法官对话。法官也希望授予我们准入权，只是担心麦道公司会因此上诉，并利用判决将它排除在本案之外。这些事无疑会推迟相关方面达成赔偿协议。“换作是我，也会做出相同的决定，”律师说，“我们的第一要务是对委托人负责。”幸运的是，我们私下里拿到的文件，仅仅造成了真理和司法学者的冲突。

　　1975年5月，麦道、通用动力和土耳其航空最终做出让步。几经磨难之后，1 122位索赔人分别代表346名遇难者中的340人，总共分得了6 200万美元的赔偿。专家和技术领域的资深律师做出了巨大贡献。他们连同美国司法体系，给予了无辜者一个对抗行业巨头和经济利益的机会。这与英国的反应停灾难以及数以千计受害者的不公正待遇，形成了鲜明对比。

　　然而，玛丽·霍普寻求的真相又在何处？尽管我们几经努力，错误记录的谜团依旧没能得到释疑。即便在更为开放的美国社会，新闻调查工作还是存有界限。

　　最可能的假设是，事情出在1972年底的交付使用上。同年9月，土耳其航空订购了三架DC-10。出于大批土耳其工人将从西欧返乡的考虑，他们要求在圣诞节前拿到其中的两架。（另外，土耳其和希腊之间尚酝酿着塞浦路斯问题，他们似乎想借此发展军事用途。）为了尽快满足交付需要，麦道公司中必须有人填补记录空白，使之即刻生效。

　　可惜的是，庭外和解协议打破了希望。我们原本计划检验上述假设。然而，个人责任最终被置于企业的庇护之下。我们不能责备受害家庭的决定。考虑到一些原告的经济实力以及业已披露出来的真相，霍普也就此作罢。

　　一名知名药剂师的遗孀曾致信寻求我的建议：“我对赔偿不感兴趣。我极尽所能提出诉讼，只是期望获得真相。”不管对她还是其他受害者来说，这都是难以承受的负担。政治和舆论理应承担更为广泛的责任。

　　我们出版了保罗·艾迪、伊莱恩·波特和布鲁斯·培智合著的作品《注定的灾难》（Destination Disaster）。《星期日泰晤士报》对此进行了连载，报道也在多家美国报纸上同时发表。不日，我就把该书的副本，连同一份《星期日泰晤士报》领导人的请愿，分发给了每位美国国会议员，以求重启“29号飞船”的调查。

　　美国国会也随即做出了反应。国家运输安全委员会成为独立机构；1975年7月，联邦航空管理局下令制造商和航空公司改造包括波音747、1011和DC-10机型在内的所有大型喷气式客机，从而避免地板的灾难性塌陷。工程大约耗资6 000万美元。

　　然而，之后芝加哥又发生了一起DC-10空难，一台发动机的脱落导致控制线路和通信系统中断。这样的事情在波音747上绝无可能发生。

　　我们调查的目的是弄清竞争压力下的安全风险。毕竟三家互为对手的大型喷气式客机企业是在竞争中诞生的。另外，联邦航空管理局扮演的角色依旧模棱两可。鉴于西方的客机多为美国血统，这些问题具有全球性意义。除了联邦法规要求和普遍高超的技术工艺外，美国特有的对人权和产权的强调以及对信息自由流动价值的认同，让人更加安心。

本文摘自《默多克与《泰晤士报》之争背后的新闻》

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　　1981年，泰晤士报业公司陷入困境，被迫出售。由于担心未来的所有者威胁“新闻报道的准确性和观点的自由表达”，英国议会设立了法律担保，限制所有者权力。
　　默多克收购报纸一年后，担忧成为现实。默氏绕开担保，借商业运营之名，控制新闻采编，左右政论立场。报纸珍视的内部独立性遭到腐蚀。
　　本书作者回顾了这桩报业史上极富争议的并购案，讲出在默多克手下出任主编的种种内情，真实呈现了巨变时刻的媒介业态。审查限制、劳资纠纷、技术换代带来了外部压力；更深远的问题，正埋藏在新闻观念本身的嬗变当中。