铁路：垄断与竞争之间

　　1970年，刚刚合并不到两年的宾州中央铁路公司走到了破产边缘。

　　“昨天，国内最大的铁路运行系统告知联邦法官，他们无法偿还债款，依照《破产法》的规定，公司申请重组已被批准。”1970年6月22日，《纽约时报》登出了美国铁路要出大事的消息。

　　两年前，一直作为死对头的美国最大的两家铁路公司——宾夕法尼亚铁路公司与纽约中央铁路公司在政府的撮合下宣布合并。美国人把这一合并当作美国铁路重新焕发青春的好兆头。

　　“宾州中央公司的股票在1968年的时候曾经高达每股86美元，但在上周五却以11.25美元收盘。铁路公司的管理人员一直把长期存在的金融问题归咎于不能盈利的客运业务，而公司的货运利润不足以弥补持续增长的客运业务。”《纽约时报》报道了公司员工对公司无法盈利的看法。但局外人更普遍的看法是，合并后的两个公司的领导班子并没有实现真正的融合，合并并没有解决美国铁路运营落后、缺乏竞争力的状况。

　　宾夕法尼亚铁路是美国最早的铁路网，总部位于费城。从19世纪中叶开始，宾州铁路公司不断发展，先后合并了大大小小总共800家铁路公司，一度成为全世界最大的上市公司，年度预算比美国政府还大，在长达一百年的时间里，宾州铁路公司每年都给股东分红。

　　纽约中央铁路总部位于纽约市。其路网主要集中于美国东北部的新英格兰大部分地区以及加拿大东部，是仅次于宾夕法尼亚铁路公司的美国大铁路公司。位于纽约市曼哈顿的大中央车站，为纽约中央铁路所拥有，现在成了纽约的著名旅游景点。这座1913年正式启用的老车站已经存在了一百年，现在依旧熙熙攘攘。1983年，纽约大中央车站被列入美国国家历史文物保护名册。

　　进入20世纪60年代，高速公路网的建成和航空业的发展对铁路形成了巨大的冲击。宾夕法尼亚铁路公司和纽约中央铁路公司都陷入了步履维艰的地步。1968年，联邦政府主持了纽约中央铁路与宾夕法尼亚铁路的合并，成立了宾州中央铁路。然而，好景不长，弱弱联合并没有让两家铁路公司走出困境。因为一笔债务到期，公司试图以11.5%的利率发行1亿美元债券遭到失败，公司走到了破产的边缘。之后只好请求政府为其2亿美元的贷款计划提供担保。

　　“尽管公司在星期日急于寻求法院保护，不过宾州中央公司董事会称不会波及公司的客运和货运。尼克松政府决定不再为宾州中央公司和它的铁路分公司宾州中央运输公司高达2亿美元的贷款提供担保。此项决定宣布两天后，公司按照《联邦破产法》的第77款提出破产申请。”

　　此前，根据1950年颁布的《国防生产法》，宾州中央铁路公司的高层和联邦政府官员之间进行协商，国防部本来已经同意为其高达2亿的银行贷款作担保，但两天后国防部宣布改变态度，决定不再为贷款担保。对一直备受呵护的铁路公司来说，联邦政府不再为其贷款进行担保是一个大的打击。

　　尽管落入如此尴尬的境地，但宾州中央铁路公司的大佬们并不着急，他们知道所谓“破产”并不意味着倒闭清算，而是真正的保护。《破产法》第77款1933年3月3日由胡佛总统签字的最后一条法令——“根据破产法，这一条款给铁路公司提供了和工业企业相反的规定。在普通的破产案中，公司的资产或财产无论剩下什么都会转化为现金，然后分发给债权人。然而按照有关铁路公司的条款，会成立一个托管委员会来解决债务问题，保护它的财产和铁路的正常运营。”铁路不会破产——作为工业化的象征和国计民生的基础行业，铁路在世界各国一直被当作一个特殊行业对待。

　　20世纪60 年代，越来越多的美国人选择了汽车和飞机作为日常交通工具，但按照联邦政府规定，铁路客运作为一项具有一定公益性质的基础服务，并不能因为亏损而取消。客运成为铁路公司的累赘。铁路公司陷入了前所未有的困局，要么允许铁路公司关闭不盈利的客运线路，要么继续给私营铁路公司的巨额亏损补窟窿，政府面临两难选择。最后，在全世界国有化浪潮风起云涌的20世纪70年代初，尼克松居然也作了一项让保守派人士大跌眼镜的决定——成立半国有化的国家铁路客运公司，接管全国大多数铁路公司的客运线路。1971年，国会通过了铁路客运服务法案，美国国铁成立。

　　美国的铁路网是在完全无序的状态下野蛮生长起来的，一度曾经拥有数千家铁路公司，每一家公司经营自己的线路。为了竞争，甚至出现了不少由不同公司在两个城市之间并排建设的铁路，打破了铁路在地域上的自然垄断。铁路公司之间的竞争异常激烈，造成股市的剧烈波动，铁路公司大面积亏损，服务质量下降，安全事故频出。

　　如何监管这个全世界最大又最复杂的铁路网，让历届美国政府伤透了脑筋。鼓励铁路进行兼并，加强监管成为铁路管理的主线。第一次世界大战后，美国铁路委员会一度接管了所有美国铁路，实行集中统一管理。1920年，联邦政府把铁路的管理权归还私人手中。但规定，铁路行业实行统一的收费标准，不能放弃“与公众利益有关的”线路和客运业务。

　　国家铁路客运公司的成立，保障了大众出行的要求。美国政府对只剩下货运线路的铁路公司放松了管制。1976年的《铁路复兴和规章改革法》和1980年的《斯塔格斯铁路法》放松了对铁路公司资产重组的管制，不再要求铁路公司继续经营亏损的线路；同时放松了对运价的管制，铁路公司获得了相当大的定价空间。市场导向的适度管制让困境中的美国铁路逐渐恢复了过来。

　　根据1973年的《地区铁路重组法》，成立了美国铁路协会和铁路服务规划办公室，分别负责规划地区铁路系统和指导铁路并购。之后这两个机构投入大量资金，对濒临破产的铁路进行了全面重组。

　　享受特殊“破产”待遇的宾州中央铁路的货运业务和大部分线路在1976年合并至联合铁路。之后的日子里，美国的铁路公司依然不断上演着“破产”和重组的故事。随着铁路在经济中重要性的不断下降，只要美国国铁能够继续正常运营，似乎没人再关心这些主营货运的铁路公司破产重组的风云变幻了。

　　铁路到底该怎么管？当我们梳理完美国铁路一路走来的风风雨雨，依然难以从美国的铁路发展史中找到一种清晰的铁路运营与监管的模式。唯一可以明确的是，美国的铁路运营与监管一直在根据现实的变化而不断变化着，在不同的历史时期有着完全不同的运营和监管模式。

　　在20世纪70年代之前，美国铁路尽管暮气沉沉，但总体上依然代表了世界铁路的前进方向。但在此之后，世界铁路经营和监管的标杆移到了日本、法国、德国。日本新干线、法国国营铁路公司、德国高铁的成功使铁路运营进入了全新的时代。这些国家的高速铁路系统不管采用哪种运作机制，但无一不是在国家统一主导下完成的高铁的建设和运营体系。在新的技术条件、新的经济环境、新的运营体系下，高铁和传统铁路已经有着天壤之别。

　　在这种背景下，基于传统模式上不断调整形成的美国式的铁路运营和监管模式，未必是中国铁路效仿的对象。

　　2013年3月，存在了六十多年的中国铁道部，终于翻牌为中国铁路总公司。这家超大型国有公司除了总经理不能像原来的部长那样参加国务会议，以及被剥离了规划和监管的行政职能之外，新的中国铁路总公司接管铁道部所有的债权债务，依然保留了极为特殊的地位，没有像其他中央所属国有企业那样由国资委行使出资人权利。

　　尽管实现了政企分离，但在一直把铁路作为计划经济堡垒象征看待的市场化人士来说，这是一次很不尽兴的改革。虽然一个无所不包的庞大铁路总公司未必是一个中国铁路终极的解决方案，但从美国和世界铁路发展的路径来看，人为地设置竞争机制，形成众多的竞争主体，并不是铁路发展的灵丹妙药。甚至从趋势而言，竞争主体是在不断减少的。

　　在市场经济的潮流中，铁路一直有其例外性，即使在美国。

本文摘自《改变美国的时刻》

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　　 这是一本作者阅读美国百年商业史时的笔记，与一般的阅读思考笔记不同的是，作者没有将目光放在那些大而笼统的框架上，没有讨论枯燥的规则、制度、理论，也无意搭建一个庞大的历史架构，而是从细节入手，关注那些不为人知的商业故事，并运用生动有趣的文字和大量来自《纽约时报》的历史报道，将20世纪美国的另一个真实侧面展示给读者。在书中，你能了解到美国所得税和FDA的由来、黑人与妇女走进职场的坎坷经历、尼龙袜和呼啦圈发明的经济学意义、通用汽车和柯达破产失败的教训、洛克菲勒和福特这样的大企业家对历史的影响、米老鼠和罗斯福如何挽救美国经济……这些故事在浩荡历史中，也许仅仅只是沧海一粟，但假如没有这些小事件，我们今天所看到的美国，会是另外的样子。
　　本书延续了作者一贯的财经写作的风格，从细节入手，鞭辟入里，见解不俗，让人有耳目一新之感，行文中旁征博引，开阖自如。透过作者的精彩描述和深刻评点，我们将了解到一个真实而丰满的美国。