大规模的基础设施投资（4）

　　一个合理的担忧是，某些由半官方机构提供的设施的使用价格大大低于收回全部成本所需的价格水平，或者说，它们入不敷出，遑论收回建设成本。因为过去10多年来价格上涨落后于成本上升，中国多数市水务公司从20世纪90年代中期以来年年亏损。同样，中国地铁系统收费较低，地铁票收入甚至无法抵消运营成本，不过事实上所有其他国家也都是如此。按照中国民用航空局局长的观点，在中国的大多数机场，机场建设费和其他相关收入不能满足运营成本，它们是亏损企业。中国正在建造的高速城际客运铁路票款收入将不足以支付运营成本和建设成本。也就是说，地方半官方机构利用贷款来满足市民对某些设施不断增长的需求，而它们提供的设施定价过低，这将有损它们偿还贷款的能力。融资平台公司盲目地向不产生收益的项目投资，只会让它们的还债能力更弱。

　　虽然地方平台公司和其他公共服务提供机构的某些投资项目的财政收益也许较少，但在评估2009~2010年中国基础设施快速发展产生的债务负担规模时，还有几个因素需要考虑。首先，也是最重要的，中长期来看，有可能这些基础设施投资中很大一部分给整体经济创造的实际收益会很高。中国正处于世界历史上规模最大的农村居民向城市迁移过程中，城市对基础设施的需求一直在扩大，并且仍将稳步增长。所以中国的基础设施投资取得较高经济收益的可能性是存在的。这是新兴市场的普遍现象，这些地区的基础设施投资通常会比其他形式的有形资本创造更多的回报。的确，基础设施的快速发展略微超前于需求是中国经济增长的一个特点，过去10年来尤其如此。印度的基础设施投资不足已成为其经济增长的绊脚石。与印度不同，中国快速增加的基础设施刺激并推动了其经济增长。

　　其次，我们不应该只根据单一理由来评估某些基础设施投资项目的财政可行性。例如，某些批评人士质疑中国高速铁路计划的经济可行性，理由是尽管高铁票价相对于中国的个人收入来说比较高，但仍不足以弥补运营成本和高铁网络的建设成本。但是，中国的高铁体系试图与航空业在诸如广州至武汉或北京至上海这样的主要城际线路上展开竞争，这些线路上相对富裕的旅客正在支付较高的费用乘坐飞机。而且，根据世界银行的一项分析报告，按照新标准修建高速客运专线网络所创造的主要经济和财政收益是，它释放了现有铁路线路的运力，今后能用于运送更多货物。世界银行估计，随着时间的推移，现存铁路体系能够通过提高货物运输量获利，而中国计划建设的高铁网络收回建设成本的收益即来自于此，高铁服务的收费只需抵消整个系统的运营成本。这种从货运到客运的交叉补贴是可行的，因为中国铁路体系由铁道部及各地区下属运营机构统一管理。

　　再次，尽管某些地方投资公司也许现金流不足，但一般说来它们并非无力偿还债务。2009年年末，此类公司的资产达8万亿元，略多于它们的贷款余额。因此这些公司的贷款不太可能造成像20世纪90年代中期长期亏损的国有企业所申请到的大规模银行贷款那样不利的金融和财政后果。当时那些贷过款的国有企业中有很多债务远远超过资产，以至于它们最后破产清算时，银行回收的贷款很少甚至没有。最终，政府不得不向银行体系注资3.4万亿元，为其重组铺路。

　　

本文摘自《中国经济增长，靠什么》

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　　 金融危机之后，批评中国经济的声音此起彼伏。有人怀疑，中国经济刺激计划最终加深了中国对出口和投资的依赖，并阻碍国内消费的增长。还有人怀疑，金融危机之后，诸如中国这样的低消费、高储蓄国家的增长模式是否时宜？世界经济复苏的力度可能不够强劲，出口不能像过去那样继续作为中国经济增长的主要来源。中国经济增长的必然归宿将是走向衰退。
　　但作者认为，中国针对经济问题的应对之策，不仅手段多样，而且经过精心策划。中国领导层已经认识到，对出口的严重依赖意味着全球经济衰退将使中国变得极其脆弱。中国经济刺激计划的效果令人吃惊，使中国成为最早开始从世界经济衰退中复苏的全球重要经济体。