《管理如歌》 推动京津航空一体化进程(2)

    如果最初选择落户天津时，马丁、奥凯、春秋等航空公司还有无法进入首都机场的遗憾，而现在或者不远的将来，他们一定要庆幸自己的选择，因为选择占领天津航空市场，就是占领未来。

    春秋航空公司总裁王正华在接受媒体采访时说，天津已经到了腾飞的前夜，滨海新区的发展将为春秋航在天津的事业提供“天时”。而从历史上来看，天津是在“五口通商”后中国最辉煌的城市之一，具有非常优越的地理位置，这又使春秋航得到了“地利”。天津和上海之间的交往日益频繁则为他们提供了“人和”。

    现在天津至上海的航班每天已达到十班以上，均运营良好，票价低廉，为成功运营其它航线提供了借鉴。

    驻场的国航和海航先后增加天津机场的运力，过夜飞机均达到5架，上海、深圳航空公司也分别加密了航班。国内第一家民营航空公司奥凯则以天津为基地，开辟多条航线，并将陆续引进第二架、第三架飞机。今年下半年，四川航空公司、春秋航空公司相继在天津开辟新航线。经营天津航线的航空公司迅速超过30家，其中15家在天津设立了基地或办事处。2005年10月，天津机场航班平均客座率达到72.7%。，其中国内航线客座率达到74.3%，这在国内同等水平机场中是很高的。

    天津机场日益引起国际知名航空公司的关注。韩国最大的航空公司大韩航空公司一直是天津机场很好的合作伙伴。在国际上大韩航空的货运量已超过德国汉莎跃居全球第一，在中国的航空业务覆盖上海、北京、天津、广州、杭州、青岛等地，其中上海和天津的货运量最大。大韩航空公司在津的客运航班从每周7班增加到每周11班，并增加2个货班，正在探讨在天津合资建设20多万平米货库问题。大韩航空的副总裁崔准集透露，大韩航空将继续积极拓展中国客、货运市场，预期在三年内，中国市场将成为该公司最大的业务区域，超越韩国内陆和日本的业务量。因此业内人士认为，货库建成后，大韩航空庞大的国际航线网络，可将货源地辐射到中国更多城市，甚至国际市场。拥有11条全货运航线的天津机场的每一个动作都引起大韩航空的关注。韩国第二大航空公司韩亚航空公司2004年开通汉城至天津航线，每周3个航班，这两家航空公司每周还有不定期的加班包机飞行；第五航权开放后，荷兰马丁航空公司开通了阿姆斯特丹-沙迦-天津-南京-曼谷-沙迦-阿姆斯特丹的全货运航线，架起了天津乃至中国北方和整个欧洲大陆的空中货运通道。今年，法国巴黎全货运机场查特鲁机场、新加坡航空公司、墨西哥航空公司分别到天津机场考察，洽谈合作问题，为天津机场在国际客货运输上带来了更大的发展空间。

    双向分流，优势互补

    一直有观点认为，与北京的距离太近是制约天津机场发展的原因之一，而有着几十年机场管理经验的法国查特鲁机场总经理马丁先生则持相反的意见，他认为大都市的旅客流量大，但由于资源有限，货运往往被挤压到别的机场，天津与北京的地缘关系非常理想，很有可能把北京的货运吸引到天津来，从而使天津成为货运的集散地。

    天津市交委主任刘明哲认为，首都机场相当于天津机场十几倍的吞吐量，2倍的航线和10倍的航班，距离只有百余公里，对于天津机场来说，既是有利因素，也是不利因素。有利因素就是天津的乘客一个半小时到两个小时的车程就可以到达首都机场，通往世界各地，不利因素是这么庞大的机场对天津机场航线航班的增加是一个制约。随着京津之间的交通改善，分流的现象会继续存在，但将是双向的，既有天津的旅客到首都乘机，也有首都或国内外其他的旅客到天津机场乘机。两个机场有效发挥一个资源共享、优势互补的作用。特别是天津机场改扩建以后，航线航班肯定会有较大幅度的增加。如果大家今天还为天津机场没有合适的航班航线发愁的话，不久的将来2008年，可能遇到的问题是从天津起飞，还是从北京起飞。大家一定会为这个选择为难，他对此充满信心。

    有利和不利其实就是事物的正反两面，在适当的时机，是会转换的。

    用“千载难逢的机遇期”来说明天津机场面临的形势最为贴切。滨海新区确立的发展定位包括建成中国北方最大的航运中心和物流基地两个重要功能，天津机场责无旁贷。我们把天津和北京的航空资源一体化运作，是最大程度地节约和有效利用资源，实现优势互补。谈到北京第二机场的选址问题，天津机场董事长张木生表示：“即使北京非要建第二机场不可，对现在的天津机场威胁也不大”。他认为，按照民航业的发展规律，300万人次的年运量是一个坎儿，天津机场旅客吞吐量在突破100万之后，2004年跃升到170万，今年则有望超过210万，已经开辟国际国内航线65条，通航城市54个，一两年内就能实现300万的目标，届时就会形成相对稳定的客户群和集群效应，进而步入良性发展的轨道，一个新机场很难对其形成大的影响。

    航空一体化渐行渐近

    在中央将滨海新区发展列入十一五规划建议，对滨海新区的发展给予高度重视之时，京津两地领导人宣布，将在未来两到三年的时间里投资100多亿美元，修建快速铁路、高速公路等，以解决京津交通问题，促进京津两地互联互通。其中最引人注目的就是京津城际铁路将分别延伸至首都机场和天津机场，两机场来往只需1个小时，而目前从北京市区到首都机场往往比这个时间还要长。京津机场之间连接铁路的意义就在于缓解首都机场空中交通拥堵。首都机场扩建工程是以2015年的预计旅客吞吐量为目标设计，竣工后可以实现年客运量6000万人次、货物处理能力180万吨、飞机起降50万架次。但是从长远看，这一设计能力远远落后于首都机场的发展，其发展空间已经十分有限，如果能实现与天津滨海国际机场通过快速铁路连接的话，可解决这一矛盾。总投资近30亿元的天津机场改扩建工程目前已经开工建设。2008年建成投入使用后，可满足年旅客吞吐量1000万人次、货邮吞吐50万吨，广阔的发展空间使其能够继续大规模扩建。天津市则承诺逐步将城市地铁、快速路、京津城际铁路客运专线以及京津塘高速公路二、三通道引入天津机场。

    这两个距离只有100多公里的机场日益成为紧密的一体。当初被分流北京的客货源正随着天津机场航班航线的增加回流，目前天津机场有些航线已经开始补充首都机场的不足，一些以北京为出发点或目的地的旅客开始考虑从天津机场乘机。俄罗斯萨马拉、海参崴等航空公司运送的大批客人就是要往返北京的。春秋航空公司首航航班上就载有3辆大巴车从北京送来的120名旅客，春秋航空公司为他们解决了地面交通问题，旅客们对在哪乘机并没有太多的要求。在天津机场，航空公司和旅客可以有更好的时间选择，可以很快到达包括天津在内的周边城市。近期，面对首都机场的运营压力，民航总局已经出台政策，100座以下支线飞机不再允许进入首都机场，而它们的不二选择当然是天津机场。对货运航班，民航总局也表现出对天津机场的政策倾斜。

    此外，京津空港通关一体化也取得了实质性的进展，京津两地空港运输的货物可以办理异地转关手续。而得到市政府批准的天津航空城的构想正在变为现实，已经落户的全国民航第一家航空物流基地、第一家民航科技产业园区，以及即将建立的航空维修基地都仿佛昭示着天津机场正在找回她昔日的风采，成为辅助首都、辐射三北、面向东北亚、连接世界的新型航空城。

本文摘自《张木生语录体企业管理专著》

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　　 今天的天津机场已经今非昔比，过去的5年回想起来，就像是在万丈深渊上走钢丝，当聚精会神、用尽心智走到彼岸时，回头看，虽然胆战心惊，但很欣慰。今天将五年的管理心得采撷成册?是为纪念一段心路历程，还原一段历史的原貌。