29、辛亥年(2)

　　孤军奋战一夜，86条鲜活的生命永远留在了一个叫黄花岗的地方（注：广州起义的死亡人数一直存在争议，这里采用的是最新考证的数字，但更多的人们似乎习惯用“黄花岗72烈士”这个数字），只有包括黄兴在内的少数人侥幸逃脱。谋事不足、热血有余的年轻小伙子们在举事以前就已经预料到失败，几乎每人都留下了悲壮如歌的“绝命书”。近百年以来，每当人们读到这些带血的文字，都不免潸然泪下。

　　黄花岗起义失败不到一个月，另一场规模超过黄花岗起义一百倍还不止的抗议政府运动，在帝国各地兴起。这场后来被人们称为“保路运动”的反抗壮举，自发的成份显然更多，虽然运动当中也产生了各式组织者和领导者，但没有充分证据表明革命党人在其中发挥了重要作用。

　　中国人对铁路这种现代文明的产物，一开始就如同对待其他的西方事物一样，感情较为复杂：

　　很多中国人认为铁路会破坏人类与自然的和谐。它们长长地切开大地，打乱了正常的节律，转移了大地仁慈的力量，它们使道路和运河工人失业，改变了业已形成的市场模式。虽然一些十九世纪中叶的学者指出，铁路是西方工业发展的主要源泉，但是建在中国上海附近的第一条很短的铁路还是于1877年被地方官员收购撤毁。（注：史景迁《追寻现代中国》，上海远东出版社2005年版）

　　这期间，西方各国不断地向大清政府表示，他们愿意为帝国的铁路建设提供贷款。尽管如此，到1896年时中国的铁路线还是不足二百公里。但新旧世纪之交的时候，大清政府突然对铁路发生了浓厚的兴趣。与外国列强在其势力范围内大修铁路的同时，帝国政府也有了自己雄心勃勃的铁路修建计划，庞大的建设资金主要来自西方各国银行金融集团的贷款，复杂的技术也由外国的工程技术人员提供。这一时期，中国主要的铁路干线，几乎都由外国人主持修造。

　　新的世纪到来之后，民族主义情绪不断高涨，民族觉醒运动彼伏此起。作为民族主义浪潮的一部分，帝国各地纷纷发起了收回路权运动。几乎覆盖各省的各类收回路权团体，通过发行债券等多种形式募集资金，试图改变由外国人控制中国铁路的现状。1905年，由中国工程师詹天佑主持修造的京张铁路正式开工。该铁路计划穿越地理条件最为恶劣的八达岭山区。经过极为艰难的施工，这条全部国产化的铁路于四年后全线竣工。这对致力于从外国人手中收回路权的人们，无疑是一种极大的信心支持。到1910年的时候，收回路权运动有了显著成效，多条铁路成功地摆脱了外国人的纠缠，转为由民间投资建设并经营，其中，武汉到广州的粤汉线、武汉到成都的川汉线两条干线铁路皆由民间商办。

　　大清政府新组成的权力中枢，出于经济利益和政治稳定的双重考虑，决定实现帝国整个铁路系统的国有化。年轻的满族权贵们，似乎从来就没有意识到这当中的复杂性，也没有预料此举可能产生的严重后果。1911年５月９日，关于铁路干线国有化的诏书下达。

　　“敢为天下先”的湖南民众率先起而反之。诏书下达的第五天，长沙举行了万人群众集会，随后，长沙至株洲的万余铁路工人的示威，抗议的参与者们号召商人罢市，学生罢课，拒交租税。四川民众亦闻“诏”而起，四川保路同志会仅仅成立数天，就有十几万民众加入其中，20多万民众在省城与政府军队发生了激烈的武装冲突。

　　大清政府的反映迅速而简单，驻扎在附近省份的军队，一部分被火速调入四川。

　　没有可靠的理由说明，这次军事调动与接下来在武昌发生的新军暴动，有什么必然的联系。当时，驻扎武汉三镇的新军近二万人。在武汉活动频繁的文学社和共进会——游离于同盟会、光复会之外的革命小团体——宣称，加入革命团体以及倾向革命的，占这二万新军的三分之一还要强。新军暴动一直在紧张的筹备之中，但具体的计划和发动的确切时间还没有最终确定。突如其来的军事调动，显然打乱了暴动的部署，因为，新军大部被调往四川，这其中革命党人所占的比例，较留守武汉的部队为高。为此，暴动计划一再修改，起事的时间也一再延迟。

　　10月9日，暴动的指挥者之一孙武，在汉口俄租界的一间会议室进行的装配炸弹试验中，因旁观者吸烟，不慎引爆炸弹。这位与两千多年前中国著名军事家同名同姓的革命党人，此前被指定为暴动部队的总参谋长，随身携有多份与暴动相关的重要文件。虽然被炸伤的孙武迅速脱离了爆炸现场，但据传，闻声而来的俄国巡捕搜走了所有文件，并在极短的时间内转给大清当局。

本文摘自《从绝望中找到希望》

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　　 本书从管理的角度，以细节的眼光审视历史，以哲学的高度评说得失。分析了1750——1950年这个时间段的中国经济由盛而衰的原因，并且与同时段的西?国家做对比，让人们从中绝望中找到希望，看到中国发展强大的前景，重现大国的崛起。
本书视角独特，分析到位，展现了中国从1750-1950年这200年历史的真正面貌，给人以警示和借鉴。