《集装箱改变世界》 卡车司机(7)

    麦克莱恩想在1955年就开始泛大西洋公司的新业务，但政府的动作可没有这么快。直到1955年晚期，在听证会结束了好几个月之后，州际商务委员会才驳回了铁路公司的抗议，批准泛大西洋公司可以在纽华克与休斯敦之间运送集装箱。为了等待海岸巡逻队的批准，业务的启动日期被再次推后。在1956年4月26日，100多位要人在纽华克港一边共进午餐，一边观看着起重机每隔7分钟就把一个集装箱吊装到了“理想X号”上，不到8个小时船就装完了，并于当天起航。麦克莱恩和手下的高管们飞到了休斯敦去迎接“理想X号”的抵达。“他们都在二号码头上等着那艘船的到达；当船沿着深水航道驶进来时，所有的码头工人以及其他的人都跑过来观看，”一位目击者回忆说，“他们吃惊地看到一艘油轮的甲板上装着那么多的集装箱。在休斯敦，我们已经见过了成千上万的油轮，但从来没见过这样的。因此，人人都注视着这个庞大的怪物，人人都不敢相信自己的眼睛。”然而对麦克莱恩来说，只有当成本算过之后，胜利的喜悦才会真正到来。在1956年，把散货装到一艘中型货轮上的成本是5.83美元每吨。麦克莱恩的专家们认定“理想X号”的装船成本是15.8美分每吨。照这样的数字看来，集装箱的前途似乎是光明的。

    泛大西洋轮船公司的海陆联运开始运营了，可以满足在纽华克与休斯敦之间每周双向各开航一艘轮船。泛大西洋公司自身被禁止拥有卡车，但它们与很多的卡车运输公司签订了合同，雇用他们的卡车来把客户的集装箱运到码头或者把到港的集装箱运到最终的目的地。从4月到12月，泛大西洋公司完成了44次沿着东海岸和墨西哥湾海岸的集装箱航运。公司的工程师们想到，通过把甲板略微向外延伸，油轮的容量可以从原来的58只集装箱增加到60～62只；这明显带有麦克莱恩的风格。只要还有办法从这些老油轮上再多榨出一点儿油水，麦克莱恩就一定不会放过。

    铁路和卡车运输行业的巨头们再一次竭尽全力地想要终结麦克莱恩的新业务。他们强烈地抗议说，麦克莱恩没有得到州际商务委员会的批准就接管了沃特曼公司，这是对《州际商务法》（InterstateCommerceAct）公然而又无耻的违背。尽管沃特曼公司为了避开州际商务委员会的管辖而放弃了国内经营权，但它们的放弃声明还没有被州际商务委员会所认可—另外，泛大西洋公司要求“暂时”接管沃特曼公司的各项权利，声称是为了把这些权利保留在企业家族之内，这也使得整桩交易显得非常可疑。在1956年11月，州际商务委员会的一位审查员同意了他们的说法。这位审查员说，尽管马尔科姆·麦克莱恩是一个“有远见、有决断、经营管理才能出众的人”，但他没有得到委员会的批准就收购了沃特曼公司，这种行为违犯了法律。作为处罚，这位审查员建议委员会强制麦克莱恩工业公司剥离沃特曼公司。在1957年，州际商务委员会驳回了该审查员的建议，允许麦克莱恩继续控制泛大西洋公司和沃特曼公司；更重要的是，麦克莱恩得以继续控制沃特曼公司的庞大船队。

    马尔科姆·麦克莱恩绝不是航运集装箱的“发明者”。人们使用各种形状和尺寸的金属货柜已经有几十年了，而且有许多的报告和研究都支持在“理想X号”首航前就已存在的集装箱货物的想法。早在1929年，美国的火车轮渡公司就已经在使用特制的轮船运载火车车厢了，它们的做法是利用码头上的巨型起重机把火车车厢整个地吊入或吊出船上的金属格槽。这些丰富的先例让历史学者们轻视了马尔科姆·麦克莱恩的成就的性质。法国的历史学家勒内·博鲁伊就声称，麦克莱恩的集装箱只不过是“对一种诞生于20世纪早期并被长期使用的运输方案的改造”。美国的历史学家唐纳德·菲茨杰拉德也持同样的观点：“20世纪50年代的集装箱运输并非一次革命，而仅仅是海上货运发展史中很平常的一章。”31

    当然，在狭义上说，这些评论家是正确。在20世纪50年代早期，货物处理的高成本被普遍认为是一个严重的问题，集装箱作为一个潜在的解决方案引起了广泛的关注和探讨。马尔科姆·麦克莱恩的确不是从头开始的。然而，历史学家们关于谁先谁后的争论忽视了麦克莱恩的成就的改造性。尽管很多公司都尝试过把货物装进集装箱，但那些早期的集装箱并没有从根本上改变航运业的经济规律，没有产生更广泛的影响和意义。

    马尔科姆·麦克莱恩的根本性认识在于，航运业的业务是运货而不是通航。这种认识让他形成了与以往完全不同的集装箱运输的新概念。麦克莱恩认识到，降低货运成本所要求的不仅仅是一只金属箱子，而是一整套货物处理的新方法。这个系统的每一个组成部分，港口、轮船、起重机、储存设施、卡车、火车以及发货人自身的操作等等，都必须做出改变。他的这种认识几乎要比当时运输业中的每一个人都超前很多年。这些见识所引发的变革如此富有戏剧性，以至于连几十年来一直在推动集装箱运输的国际集装箱局的专家们都为之震惊。该组织的一位领导者后来承认说：“我们并没有意识到，当时的美国正在发生一场革命。”

    22.被麦克莱恩利用的这项计划原本是为了帮助传统的轮船公司，而不是新崛起的挑战者。正如安德鲁·吉布森（AndrewGibson）和阿瑟·多诺万（ArthurDonovan）所指出的：“只有一个从运输业的另一部门中跳出来的革新者，才能想到该怎样利用这项旨在复兴补贴船队的折价计划，来帮助他发起一场最终可以改造整个行业的革命。”请参见：TheAbandonedOcean:AHistoryofUnitedStatesMaritimePolicy(Columbia,SC,2000),p.176。

    24.到了1956年后期，泛大西洋公司放弃了建造滚装船的计划，估计是为了省下这笔资金以获得更大的灵活性。请参见：“PanAtlanticChangesPlansforRoll-OnShips,”MarineEngineering/Log(December1956),p.112。

本文摘自《引人入胜的真实故事》

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